摘 要 從“面、線、點”三個角度探討了城市軌道交通項目建設與管理的若干問題。面———探討了軌道交通規劃與城市規劃和發展戰略之間的關系,兩者要協調匹配;線———從軌道交通線路的功能定位、服務水平、開通水平與策劃等方面,對軌道交通建設的全過程進行分析,指出建設中要體現“全壽命周期成本”概念,建議要為運營和經營創造條件;點———討論了軌道交通系統中服務界面、工作界面及車站的管理內容。

　　關鍵詞 城市軌道交通,規劃設計,功能定位,經營管理,服務水平

　　目前全國軌道交通建設方興未艾,進入了快速增長期。我國各地建設和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設與管理經驗,并結合各地具體情況創造性地運用,還需要各位同行認真思考、努力實踐。本文試圖運用系統論的思想方法,根據廣州地鐵建設與管理的實踐,分別從宏觀、中觀、微觀三個層面,也就是軌道交通特有的面、線、點關系的角度,探討若干值得思考的問題。

1 “面”———與城市規劃和發展戰略匹配

　　軌道交通作為城市的子系統,必須從屬于整個城市系統。由于其項目投資巨大,產生的社會效益和影響深遠,因此軌道交通對城市規劃和發展的積極作用不容忽視。

　　1.1 與城市規劃的關系

　　近10年來廣州市社會經濟高速發展,城市規模不斷擴大,城市規劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規劃形成了良性互動,也形成了廣州地鐵新線建設與城市規劃關系的十六字方針:“依據規劃、服務規劃、超前規劃、回歸規劃”。

　　在新的一輪發展中,為進一步鞏固廣州市作為華南地區中心城市的地位并發揮其功能作用,廣州市由原來的八大行政區增加為十大行政區,市區面積由原來的1443.6ｋｍ2擴大至3718.5ｋｍ2,城市已由東西向的發展形態向南北向形態轉變。廣州市總體規劃確定東、南部為中心城區發展的主要方向,確定中心城空間布局的基本取向為:“南拓、北優、東進、西聯”。根據城市發展的這一“八字”方針,廣州市規劃建設軌道交通的理念,由以往的“沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進城市健康發展的交通引導發展(ＴＯＤ)模式”。

　　在這樣的發展背景下,特別是城市區域詳細規劃尚未完全明確的情況下,軌道交通建設與規劃部門的互動尤為重要,也是“超前規劃”得以實現的條件。應當注意到,軌道交通建設再重要、再主動,也僅是城市發展的局部,它必須依據和服從城市總體規劃。軌道交通超前規劃具有主動性,但這只是一種手段,服務和回歸總體規劃才是目的和根本。

　　1.2 與城市發展戰略的關系

　　國內外軌道交通發展的成功實踐表明,不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設施,更重要的是要將其作為政府引導城市發展的重大戰略舉措,通過軌道交通建設來優化城市結構、引導人口分布、改善土地使用,進而在沿線土地升值中獲取最大利益。

　　為此,政府必須要有合理的政策和體制設定,通過ＴＯＤ策略,建立起軌道交通與城市發展互動、軌道交通與周邊物業發展聯動的關系。

　　廣州市的城市發展戰略中,加強中心城市的輻射作用和服務功能、拉開城市布局、加強區域合作等戰略的實施,都需要大力發展軌道交通,并構筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。

　　1.3 軌道交通發展對未來都市生活方式的影響

　　廣州要建設“最適宜創業發展、最適宜生活居住的國際性城市”,為構筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺。“依附于軌道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊區田園風光居住環境的同時,最大限度的共享各種城市社會資源?！?/p>

　　從城市發展的歷史看,“城”是權力和統治的象征,“市”才是各種城市社會資源高度集中、發揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規模集中,正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。

　　在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,軌道交通要想匹配城市規劃和發展戰略,軌道交通企業要想可持續發展,就必須比其他交通方式更有優勢,才能去整合人們生活的各種需求。

　　在城市中心區,軌道交通比常規公交具有速度上的優勢;而在郊外,與高速公路相比,大運量是其顯著的優勢。軌道交通形成網絡后,在車站500ｍ半徑的吸引范圍內,集中了大量城市社會資源,“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬ｍ2。廣州市1、2、3號線形成網絡后,52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬ｍ2,可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源,是軌道交通企業賴以生存的重要基礎。如果軌道交通在交通成本上合理安排,將具有相當競爭優勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規劃互動產生的ＴＯＤ模式的范例。

　　1.4 一體化經營

　　對于軌道交通的效益,我們通常將其劃分為社會效益和企業的經濟效益。從另一個角度看,社會效益是軌道交通項目的間接經濟效益,但經營企業并未直接享受。因此應考慮相關的策略,即:間接效益的共享和轉移、回饋。

　　放在更大的范圍看,“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產生了基于軌道交通的衍生產業群,為市民提供完整的生活服務,這也是產生間接社會效益的`基礎。

　　廣州地鐵采取相關多元化、縱向一體化經營模式,希望通過企業的運作,將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設和運營企業,也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府,以減輕其長遠的財政負擔。

　　當然,國際、國內多數城市采取的策略是在城市政府層面實現統籌,而不像廣州在公司層面實現一體化。但是,地方政府必須堅持這樣的統籌,并給予運營企業以足夠的財政補貼和支持,維持企業的正常運作。如果既要求企業按市場經濟運作,但又不提供基本的條件,這是脫離實際的。

　　一體化經營模式,有助于企業主動整合整個路網的相關資源,形成客流的規模效益,特別是運營管理的規模效益和維修養護的規模效益,大大降低建造成本和運營成本,避免浪費。

　　運營管理的規模效益和維修養護的規模效益體現在管理架構的設置、人員的配備和相應的配套設施提供上,如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大,對一次投資和運營成本影響深遠。顯然,修建計劃對規模效益產生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線,設施共用的問題可以統籌安排,規模效益也得以體現。目前國內各城市由于經濟實力的制約,分期修建是現實的選擇,這時如何統籌關系重大,必須慎重對待。在何種層面上進行統籌是關鍵的策略選擇。政府管理部門和行業專家強調軌道交通路網規劃,強調總體設計,就是希望通過理性的安排,爭取投資效益最大化。

　　實際上,一體化經營強調的是為乘客提供優質服務,強調的是運營期的服務整合,強調的是項目壽命周期的投資效益,強調的是建設必須為運營和經營創造條件。

　　因此,從“面”上思考的上述問題,直接影響軌道交通企業的可持續發展,影響軌道交通事業的成敗。如何引導面上的決策是問題的關鍵。