摘 要 從“面、線、點”三個角度探討了城市軌道交通項目建設(shè)與管理的若干問題。面———探討了軌道交通規(guī)劃與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略之間的關(guān)系,兩者要協(xié)調(diào)匹配;線———從軌道交通線路的功能定位、服務(wù)水平、開通水平與策劃等方面,對軌道交通建設(shè)的全過程進行分析,指出建設(shè)中要體現(xiàn)“全壽命周期成本”概念,建議要為運營和經(jīng)營創(chuàng)造條件;點———討論了軌道交通系統(tǒng)中服務(wù)界面、工作界面及車站的管理內(nèi)容。

　　關(guān)鍵詞 城市軌道交通,規(guī)劃設(shè)計,功能定位,經(jīng)營管理,服務(wù)水平

　　目前全國軌道交通建設(shè)方興未艾,進入了快速增長期。我國各地建設(shè)和管理軌道交通的情況各異。如何正確對待先期修建軌道交通城市的建設(shè)與管理經(jīng)驗,并結(jié)合各地具體情況創(chuàng)造性地運用,還需要各位同行認真思考、努力實踐。本文試圖運用系統(tǒng)論的思想方法,根據(jù)廣州地鐵建設(shè)與管理的實踐,分別從宏觀、中觀、微觀三個層面,也就是軌道交通特有的面、線、點關(guān)系的角度,探討若干值得思考的問題。

1 “面”———與城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略匹配

　　軌道交通作為城市的子系統(tǒng),必須從屬于整個城市系統(tǒng)。由于其項目投資巨大,產(chǎn)生的社會效益和影響深遠,因此軌道交通對城市規(guī)劃和發(fā)展的積極作用不容忽視。

　　1.1 與城市規(guī)劃的關(guān)系

　　近10年來廣州市社會經(jīng)濟高速發(fā)展,城市規(guī)模不斷擴大,城市規(guī)劃不斷修改完善。廣州市的軌道交通與城市規(guī)劃形成了良性互動,也形成了廣州地鐵新線建設(shè)與城市規(guī)劃關(guān)系的十六字方針:“依據(jù)規(guī)劃、服務(wù)規(guī)劃、超前規(guī)劃、回歸規(guī)劃”。

　　在新的一輪發(fā)展中,為進一步鞏固廣州市作為華南地區(qū)中心城市的地位并發(fā)揮其功能作用,廣州市由原來的八大行政區(qū)增加為十大行政區(qū),市區(qū)面積由原來的1443.6ｋｍ2擴大至3718.5ｋｍ2,城市已由東西向的發(fā)展形態(tài)向南北向形態(tài)轉(zhuǎn)變。廣州市總體規(guī)劃確定東、南部為中心城區(qū)發(fā)展的主要方向,確定中心城空間布局的基本取向為:“南拓、北優(yōu)、東進、西聯(lián)”。根據(jù)城市發(fā)展的這一“八字”方針,廣州市規(guī)劃建設(shè)軌道交通的理念,由以往的“沿城市客運交通走廊布線、重點解決地面客流的快速運送,緩解地面交通壓力的客流追隨模式”提升到拉開城市布局、促進城市健康發(fā)展的交通引導發(fā)展(ＴＯＤ)模式”。

　　在這樣的發(fā)展背景下,特別是城市區(qū)域詳細規(guī)劃尚未完全明確的情況下,軌道交通建設(shè)與規(guī)劃部門的互動尤為重要,也是“超前規(guī)劃”得以實現(xiàn)的條件。應(yīng)當注意到,軌道交通建設(shè)再重要、再主動,也僅是城市發(fā)展的局部,它必須依據(jù)和服從城市總體規(guī)劃。軌道交通超前規(guī)劃具有主動性,但這只是一種手段,服務(wù)和回歸總體規(guī)劃才是目的和根本。

　　1.2 與城市發(fā)展戰(zhàn)略的關(guān)系

　　國內(nèi)外軌道交通發(fā)展的成功實踐表明,不能將軌道交通僅僅作為一種改善城市交通的公益性設(shè)施,更重要的是要將其作為政府引導城市發(fā)展的重大戰(zhàn)略舉措,通過軌道交通建設(shè)來優(yōu)化城市結(jié)構(gòu)、引導人口分布、改善土地使用,進而在沿線土地升值中獲取最大利益。

　　為此,政府必須要有合理的政策和體制設(shè)定,通過ＴＯＤ策略,建立起軌道交通與城市發(fā)展互動、軌道交通與周邊物業(yè)發(fā)展聯(lián)動的關(guān)系。

　　廣州市的城市發(fā)展戰(zhàn)略中,加強中心城市的輻射作用和服務(wù)功能、拉開城市布局、加強區(qū)域合作等戰(zhàn)略的實施,都需要大力發(fā)展軌道交通,并構(gòu)筑一種依附軌道交通的新都市生活方式。

　　1.3 軌道交通發(fā)展對未來都市生活方式的影響

　　廣州要建設(shè)“最適宜創(chuàng)業(yè)發(fā)展、最適宜生活居住的國際性城市”,為構(gòu)筑“依附于軌道交通的新都市生活方式”提供了廣闊的舞臺。“依附于軌道交通的新都市生活方式”就是“在充分享受郊區(qū)田園風光居住環(huán)境的同時,最大限度的共享各種城市社會資源。”

　　從城市發(fā)展的歷史看,“城”是權(quán)力和統(tǒng)治的象征,“市”才是各種城市社會資源高度集中、發(fā)揮作用和效益的所在。特別是目前大城市人口大規(guī)模集中,正反映出高效的城市資源具有多么大的吸引力。

　　在“衣、食、住、行”中,“行”不是目的而只是手段。因此,軌道交通要想匹配城市規(guī)劃和發(fā)展戰(zhàn)略,軌道交通企業(yè)要想可持續(xù)發(fā)展,就必須比其他交通方式更有優(yōu)勢,才能去整合人們生活的各種需求。

　　在城市中心區(qū),軌道交通比常規(guī)公交具有速度上的優(yōu)勢;而在郊外,與高速公路相比,大運量是其顯著的優(yōu)勢。軌道交通形成網(wǎng)絡(luò)后,在車站500ｍ半徑的吸引范圍內(nèi),集中了大量城市社會資源,“新都市生活方式”就具有很大的潛在顧客群。軌道交通每座車站的吸引面積約為78萬ｍ2。廣州市1、2、3號線形成網(wǎng)絡(luò)后,52座車站的直接吸引范圍大約為4056萬ｍ2,可以居住100～200萬人。在此范圍的居民和各種社會資源,是軌道交通企業(yè)賴以生存的重要基礎(chǔ)。如果軌道交通在交通成本上合理安排,將具有相當競爭優(yōu)勢。廣州軌道交通3號線就是與城市規(guī)劃互動產(chǎn)生的ＴＯＤ模式的范例。

　　1.4 一體化經(jīng)營

　　對于軌道交通的效益,我們通常將其劃分為社會效益和企業(yè)的經(jīng)濟效益。從另一個角度看,社會效益是軌道交通項目的間接經(jīng)濟效益,但經(jīng)營企業(yè)并未直接享受。因此應(yīng)考慮相關(guān)的策略,即:間接效益的共享和轉(zhuǎn)移、回饋。

　　放在更大的范圍看,“依賴軌道交通的新都市生活方式”就產(chǎn)生了基于軌道交通的衍生產(chǎn)業(yè)群,為市民提供完整的生活服務(wù),這也是產(chǎn)生間接社會效益的`基礎(chǔ)。

　　廣州地鐵采取相關(guān)多元化、縱向一體化經(jīng)營模式,希望通過企業(yè)的運作,將間接社會效益最大程度地回饋軌道交通建設(shè)和運營企業(yè),也就是最大程度回歸軌道交通最大的投資者———政府,以減輕其長遠的財政負擔。

　　當然,國際、國內(nèi)多數(shù)城市采取的策略是在城市政府層面實現(xiàn)統(tǒng)籌,而不像廣州在公司層面實現(xiàn)一體化。但是,地方政府必須堅持這樣的統(tǒng)籌,并給予運營企業(yè)以足夠的財政補貼和支持,維持企業(yè)的正常運作。如果既要求企業(yè)按市場經(jīng)濟運作,但又不提供基本的條件,這是脫離實際的。

　　一體化經(jīng)營模式,有助于企業(yè)主動整合整個路網(wǎng)的相關(guān)資源,形成客流的規(guī)模效益,特別是運營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護的規(guī)模效益,大大降低建造成本和運營成本,避免浪費。

　　運營管理的規(guī)模效益和維修養(yǎng)護的規(guī)模效益體現(xiàn)在管理架構(gòu)的設(shè)置、人員的配備和相應(yīng)的配套設(shè)施提供上,如幾條線的控制中心、主變電站、車輛段、辦公設(shè)施共用的問題。其中車輛段占地面積和投資龐大,對一次投資和運營成本影響深遠。顯然,修建計劃對規(guī)模效益產(chǎn)生直接的影響。如漢城、墨西哥城同步修建幾條軌道交通線,設(shè)施共用的問題可以統(tǒng)籌安排,規(guī)模效益也得以體現(xiàn)。目前國內(nèi)各城市由于經(jīng)濟實力的制約,分期修建是現(xiàn)實的選擇,這時如何統(tǒng)籌關(guān)系重大,必須慎重對待。在何種層面上進行統(tǒng)籌是關(guān)鍵的策略選擇。政府管理部門和行業(yè)專家強調(diào)軌道交通路網(wǎng)規(guī)劃,強調(diào)總體設(shè)計,就是希望通過理性的安排,爭取投資效益最大化。

　　實際上,一體化經(jīng)營強調(diào)的是為乘客提供優(yōu)質(zhì)服務(wù),強調(diào)的是運營期的服務(wù)整合,強調(diào)的是項目壽命周期的投資效益,強調(diào)的是建設(shè)必須為運營和經(jīng)營創(chuàng)造條件。

　　因此,從“面”上思考的上述問題,直接影響軌道交通企業(yè)的可持續(xù)發(fā)展,影響軌道交通事業(yè)的成敗。如何引導面上的決策是問題的關(guān)鍵。