航空貨運與快遞業(yè)的合作方式研究論文
［摘要］現(xiàn)今我國的電子商務(wù)發(fā)展十分迅速，2014年我國快遞行業(yè)收件量為世界第一，我國快遞業(yè)近年來保持35%的增長速度。2012年順豐快遞已有9架航空機隊，2014年圓通申請建立航空公司獲得批準，2015年圓通公司訂購15架波音飛機用于貨物運輸，2015年3月首條國際航線開通。直至現(xiàn)在，圓通公司快遞運輸已經(jīng)通達93個機場，航線覆蓋超過100個城市，航線超過770條。進一步擴大的航空市場運輸規(guī)模，加劇了國內(nèi)外航空貨運公司之間的競爭，各大航空集團加大與快遞行業(yè)的合作。文章以航空貨運為研究主體，探討其有效發(fā)展措施，以期為其發(fā)展提供理論支持。
［關(guān)鍵詞］航空貨運;快遞業(yè);有效;發(fā)展措施
我國的航空貨運起步較晚，有益于電商行業(yè)的快速發(fā)展，促使航空貨運近年來快速發(fā)展起來。我國政府大力支持航空貨運業(yè)的發(fā)展，但是目前航空貨運的發(fā)展規(guī)模還很小，貨運能力十分有限，很多的物流企業(yè)管理能力不強，缺乏高素質(zhì)的管理人才。［1］
1快遞的解析
1.1快遞的概念
快遞又被稱為速遞服務(wù)，它是指承諾運輸方以最快的運輸方式把托運的物品運至指定的目的地，具有高時速的遞送特點，它的特點建立于完善的網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)之上?？爝f行業(yè)對時間較為敏感，在運輸?shù)倪^程采用航路空多方結(jié)合的方式，聯(lián)系現(xiàn)代信息科技以及先進運作模式，努力為客戶提供更有價值的服務(wù)。［2］20世紀60年代，美國興起快遞行業(yè)，而我國的快遞行業(yè)起步于1979年。發(fā)達國家的快遞行業(yè)十分成熟，但是隨著我國近年來電商行業(yè)的發(fā)展，促進了我國快遞行業(yè)的進步，快遞行業(yè)已經(jīng)成為我國的朝陽產(chǎn)業(yè)之一。快遞是時代經(jīng)濟發(fā)展的產(chǎn)物，為寄遞消費者提供了更為個性化和商業(yè)化的服務(wù)。相比于傳統(tǒng)的寄遞服務(wù)，快遞服務(wù)的方式更為直達，直接送貨上門，十分快捷方便，能夠適應(yīng)快速變化的現(xiàn)代經(jīng)濟需求。
1.2貨運的發(fā)展現(xiàn)狀
因為電子商務(wù)的快速發(fā)展，促使了我國航空貨運的發(fā)展速度?？爝f業(yè)的運輸需要與陸運和全貨機相連接。全貨機一般是在晚上進行運輸，在頭一天收件的時候進行貨物的中轉(zhuǎn)運輸，使得貨物在次日就送達客戶手中。全貨機的特點是:時效佳，成本高，穩(wěn)定性和安全性佳。而陸運對時效有一定的限制，在八百公里之內(nèi)時效最佳，且成本低。而航空貨運則時效、價格、穩(wěn)定性和安全性均表現(xiàn)十分突出，加上我國快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，2014年我國航空貨運的收件量超過了140億件，航空貨運運量超過了貨運總量的40%。2015年我國航運貨運運輸總量超過了900萬噸，但是航空貨運陷入了困境之中，主要包括以下幾點:一是外部因素。從國際的航空貨運來看，因為金融危機、歐美經(jīng)濟、航油價格升高等因素，航空貨運的效益下滑，航空貨運的發(fā)展陷入了困境。而從國內(nèi)環(huán)境來看，我國的消費者的消費行為發(fā)生了重大的變化，網(wǎng)絡(luò)購物成為了一種很新穎的生活方式，電商購物帶動了我國快遞行業(yè)的快速發(fā)展。因網(wǎng)購需要提供門到門服務(wù)，很多的民營快遞企業(yè)均會選擇成本低的運輸方式。就目前我國的運輸方式而言，還是以公路運輸為主，因此，航空貨運的發(fā)展較為困難。二是內(nèi)部因素。因為航空公司陳舊的觀念，且航空貨運并沒有適應(yīng)國內(nèi)市場的變化，沒有出現(xiàn)延伸業(yè)務(wù)鏈條，落后的信息數(shù)據(jù)，與客戶的互動差，無法整合地面運輸和空中運輸，增值服務(wù)無法提供。加上很多的航空貨運較為墨守成規(guī)，使得從主動地位變成被動地位。在十年之前，航空公司是貨運的中心，但是因為當時的'運力供給較少，航空公司擁有著較大的權(quán)利。但是現(xiàn)今，貨運代理商規(guī)模和物流商規(guī)模均處在擴大的狀態(tài)，而航空貨運還處在原地踏步的狀態(tài)，因此出現(xiàn)市場權(quán)利出現(xiàn)轉(zhuǎn)移，航空貨運的定價權(quán)消失。顯而易見，出現(xiàn)這種現(xiàn)象的主要原因是航空貨運不了解物流業(yè)務(wù)，始終將貨運作為副業(yè)，致使出現(xiàn)戰(zhàn)略不清晰的狀態(tài)，且資金投入不足，沒有根據(jù)市場的變化進行轉(zhuǎn)型，使得傳統(tǒng)的航空貨運難以發(fā)展。
2航空貨運選擇快遞業(yè)的有效發(fā)展措施
2.1選擇與本身定位適合的快遞公司
我國的航空快遞行業(yè)可以細分為高端市場和低端市場。高端市場中EMS、FED、EX和順豐成為了主導(dǎo)者，且這些快遞公司的市場定位為商務(wù)快遞，其特征為提供相應(yīng)的服務(wù)承諾。而民營快遞申通、圓通、中通、韻達等快遞公司在經(jīng)濟市場中占據(jù)著主導(dǎo)，它們更多側(cè)重于網(wǎng)購快遞服務(wù)，而商務(wù)快遞則放在次位，其特點為價格優(yōu)惠。航空公司需要選擇與本身定位合適的快遞公司，根據(jù)快遞公司的類型開展不同的商業(yè)合作模式。
2.2選擇適合航空和快遞雙方的合作模式
航空公司和快遞公司之間的合作模式大致可以分為兩種:一是總部合作模式，則為航空與快遞公司的總部開展商業(yè)合作模式，航空與快遞子公司需要根據(jù)總部的合作要求落實相關(guān)工作;二是屬地化合作模式，則為航空子公司和當?shù)氐目爝f公司開展合作，屬地化合作模式與總部合作模式不同，它的合作對象更加靈活，合作范圍更加寬廣，在我國的快遞行業(yè)中，多數(shù)選擇三方合作模式。［3］
2.3航空公司和快遞公司展開三方合作模式
與以往的合作模式相比較，三方合作模式略顯不同。以往航空公司會直接掌握貨運代理，然后根據(jù)公司的相關(guān)規(guī)定選擇和自身定位相適應(yīng)的航空公司。航空公司對貨物失效和貨物定價等需求并不了解，它根據(jù)本身的銷售情況決定。在淡季的時候，航空貨運市場是以價格為代價，會盡最大的努力吸收市場上更多的快件以此提高航空公司的運載率。而在旺季的時候，航空公司為了盡可能地將收益最大化，而提升快遞貨運的價格，但是卻無法保障服務(wù)質(zhì)量。因此拿到貨運代理業(yè)務(wù)之后，會在不同的航空公司進行調(diào)整，快遞公司也會進行相應(yīng)的調(diào)整。很多航空公司拿到貨運代理權(quán)之后就直接與快遞公司合作，但是由于公司的網(wǎng)絡(luò)操作系統(tǒng)和地面卡車不足的，更多的是傾向于三方合作。［4］三方合作即為貨運代理公司、航空公司和快遞公司這三方展開的合作模式，航空公司能夠提供服務(wù)和艙位，而快遞公司則提供相應(yīng)的貨源，而貨運代理公司則提供貨物操作，它們根據(jù)自己的利益而選擇全年固定運送價格或者是全年固定運輸量，并會遵守相應(yīng)的服務(wù)承諾。三方合作能夠有效地避免航空公司空艙的危險，有效地降低航空公司的經(jīng)營壓力，航空公司能夠在市場上掌握更大話語權(quán)，在運價和銷售上變得更加靈活。
2.4航空貨運需盡快轉(zhuǎn)型延伸
航空貨運和國家的經(jīng)濟質(zhì)量、規(guī)模緊密聯(lián)系。在航空貨運之中，需要整合快遞物流。以美國作為例子，美國目前是世界最大的經(jīng)濟體，有UPS和FEDEX兩個整合快遞物流商。而我國是世界第二大經(jīng)濟體，我國的國內(nèi)消費已經(jīng)啟動，使得我國的快遞物流業(yè)迅速發(fā)展。此時，正是我國快遞物流業(yè)的發(fā)展時期，因此需要進行鏈條的延伸。FEDEX是從航空貨運延伸至快遞，而UPS則是從快遞公司延伸至航空貨運。我國的民營快遞公司多數(shù)是從快遞公司延伸至航空貨運，并且希望以此拉開與同行之間的差距。［5］例如，我國的順豐快遞，不僅成立了自己的航空公司，且運營著40多架全貨機，擁有全貨機機隊，迅速地拉開了與其他大型快遞公司之間的距離。在我國，快遞行業(yè)的業(yè)務(wù)不僅遍布我國，還與國際接軌，國際業(yè)務(wù)的發(fā)展離不開航空公司的支持。因此，航空貨運和快遞行業(yè)需要相互延伸、發(fā)展，才能適應(yīng)今天的市場需求。
3結(jié)論
隨著快遞行業(yè)的迅猛發(fā)展，航空貨運與快遞行業(yè)之間的聯(lián)系更加緊密。與傳統(tǒng)的航空貨運相比較，航空快遞顯得十分不同。航空快遞的服務(wù)范圍更加寬廣，服務(wù)也更加細膩，能夠有效地拓展供應(yīng)鏈管理。航空貨運和快遞行業(yè)之間的合作，有效地整合了企業(yè)內(nèi)外的合作資源，雙方合作勢在必行。
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