本文作者：許德毅 單位：東北大學(xué)科技產(chǎn)業(yè)集團(tuán)

　　綠色城市設(shè)計(jì)的原則是:不要輕易建造建筑，除非有絕對(duì)的必要。在一個(gè)可持續(xù)發(fā)展的城市里，保護(hù)是可持續(xù)發(fā)展的終極目標(biāo)，也就是說，保護(hù)意味著對(duì)現(xiàn)狀建筑進(jìn)行擴(kuò)建、改建以及移做他用。

　　“建或不建?保護(hù)，推倒還是重建?”這些問題困擾著建筑師。從過去可以找出許多建筑再利用、翻新、擴(kuò)建的例子;在前工業(yè)城市里，一座建筑無論多有名，也需要為新的使用目的而改造(圖1)。在歐洲許多城市，都會(huì)有許多經(jīng)過許多世紀(jì)發(fā)展來的多種風(fēng)格混合的教堂。在擴(kuò)建時(shí)，舊的墻體、細(xì)部、材料都會(huì)被重新利用，并將當(dāng)前風(fēng)格納入到原有質(zhì)感中去。這種謹(jǐn)慎的做法倒是形成了一個(gè)個(gè)被后代所稱頌的建筑。甚至在最為古典的帕特農(nóng)神廟內(nèi)，部分構(gòu)件也是從一座更老的廟宇中移過來的。這種常識(shí)性的做法達(dá)成了一種充分利用稀缺資源的理想:就建筑而言，形成建筑的那些材料是難以獲取的，當(dāng)然就是稀缺的。在動(dòng)輒大興土木的今天，這種舊時(shí)的想法顯得多么可貴。

　　這從建筑的角度啟發(fā)了一個(gè)可持續(xù)設(shè)計(jì)的原則，就是優(yōu)先考慮保護(hù)和利用以前的老建筑;如果設(shè)計(jì)一座新的建筑，則要考慮到靈活性，讓建筑可以容納更多的功能。還要考慮到建筑在不同時(shí)期可能有不同的功能需要;最后，建筑應(yīng)建在公共交通路線上，與現(xiàn)有城市設(shè)施發(fā)生聯(lián)系，而且，最好以填補(bǔ)的形式出現(xiàn)在建成區(qū)內(nèi)。

城市交通設(shè)計(jì)

　　完善的城市交通系統(tǒng)是構(gòu)筑城市的必要條件。機(jī)動(dòng)車在成為城市居民普遍的交通出行方式的同時(shí)，也帶來了巨大的環(huán)境污染和安全隱患。比起廠礦集中排放污染源，龐大的機(jī)動(dòng)車群更像烏壓壓的蝗蟲，隨時(shí)隨地制造污染，威脅人們的生命。

　　對(duì)于城市設(shè)計(jì)和規(guī)劃的人來說，滿足城市交通需求是不可回避的問題。但是，要滿足無限制的機(jī)動(dòng)車使用需求是不可能的。因?yàn)椋拗碌缆凡粌H遠(yuǎn)遠(yuǎn)解決不了問題，還會(huì)導(dǎo)致新的交通量的產(chǎn)生，并把交通堵塞的難題轉(zhuǎn)移到道路系統(tǒng)的其他部分，情況更加惡化。英國(guó)著名城市環(huán)境專家Buchcman就這個(gè)方向曾提出過“環(huán)境區(qū)”的概念。在他的構(gòu)想中城市被劃分成4500平方英尺的區(qū)域。這些區(qū)限制機(jī)動(dòng)車行駛，以步行優(yōu)先。區(qū)域被運(yùn)輸量極大的道路包圍，交叉口間斷少，交通順暢。為避免機(jī)動(dòng)車對(duì)城市造成破壞，Buchcman提倡交通管制，拓寬步行道的寬度，降低車速等。最后構(gòu)想提出結(jié)論:當(dāng)城市超出一定規(guī)模，以私人交通為主進(jìn)行的城市規(guī)劃設(shè)計(jì)就變得不切實(shí)際，還是更多的要依靠公共交通來解決問題。

　　在可持續(xù)發(fā)展思想框架下開展工作的城市設(shè)計(jì)師和城市規(guī)劃師，不會(huì)專門為私人汽車的自由通行來規(guī)劃和設(shè)計(jì)城市結(jié)構(gòu)。滿足可持續(xù)交通的城市形態(tài)應(yīng)該是為公共交通、自行車、步行道而設(shè)計(jì)，私人交通是作為補(bǔ)充考慮的。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，這將促成一場(chǎng)重大的變革，從而對(duì)城市設(shè)計(jì)產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響;在這場(chǎng)變革中人們將改變生活方式，一種不再依賴私人汽車的生活方式。所以說，城市交通設(shè)計(jì)是影響城市可持續(xù)發(fā)展方向的重要組成部分;只有在交通領(lǐng)域，城市規(guī)劃體制才能對(duì)可持續(xù)產(chǎn)生最大的影響。那么，城市設(shè)計(jì)師和規(guī)劃師該如何做呢?

　　越來越多的趨勢(shì)表明，機(jī)動(dòng)車出行的距離趨向于越來越遠(yuǎn)，這與城市道路建設(shè)以城市向農(nóng)村的輻射越來越廣泛的現(xiàn)象是吻合的。為了消除這樣的局面，城市規(guī)劃應(yīng)使城市或地區(qū)內(nèi)工作、服務(wù)、設(shè)施的自給自足最大化;城市布局應(yīng)是密集型，而不是松散型;沿公路交通進(jìn)行線性城市開發(fā);在城市內(nèi)多開發(fā)一些充滿活力的中心區(qū)。

　　當(dāng)然，在非遠(yuǎn)程出行的情況下，私人機(jī)動(dòng)車通行不占優(yōu)勢(shì)了。目前，城市中的短途通行還是以公共交通和步行為主;自行車，這一20世紀(jì)中國(guó)老百姓解決交通的主要代步工具似乎又有卷土重來之勢(shì)，只是時(shí)下蹬自行車的以年輕人居多———為了彰顯一種環(huán)保、輕松、健康的生活態(tài)度。步行、公共交通、自行車儼然是私人機(jī)動(dòng)車普及的抗衡力量。城市規(guī)劃設(shè)計(jì)應(yīng)當(dāng)在減少長(zhǎng)途出行需求的同時(shí)，致力于增加步行和自行車的使用，并將其作為城市運(yùn)轉(zhuǎn)的一種方式。

　　如果具體操作起來，城市面貌估計(jì)是如此這般:學(xué)校、商店、健康設(shè)施和工作點(diǎn)盡量靠近住宅，而且要有一個(gè)范圍限定。從大量社會(huì)民意調(diào)查顯示，以住宅社區(qū)為圓心，半徑500～1000m形成的圓形范圍是最理想的。要實(shí)現(xiàn)這個(gè)目標(biāo)，首先要在城市中心區(qū)和住宅密集區(qū)實(shí)行步行優(yōu)先，同時(shí)也鼓勵(lì)自行車通行。這樣就要求發(fā)展安全的步行道以及有效的自行車道，它們之間彼此依存，但互不干擾，騰出來的主要交通機(jī)動(dòng)車道，應(yīng)優(yōu)先考慮城市公共交通。當(dāng)然，在城市經(jīng)濟(jì)規(guī)模允許的情況下，大力發(fā)展城市地下交通，如地鐵。同時(shí)，在開發(fā)土地方面，可試行每公頃土地，匹配建筑多少多少棟，注意，是棟，不是建筑面積，在建筑周邊形成明晰和具有滲透性的街道和道路體系。步行區(qū)和住宅社區(qū)的核心，應(yīng)是社區(qū)日常生活所需的服務(wù)設(shè)施中心。

　　對(duì)城市形態(tài)來說，實(shí)現(xiàn)公交、步行、自行車優(yōu)先的城市交通運(yùn)輸體系，意味著沿公共交通軸線集中發(fā)展。還意味著考慮公交站點(diǎn)之間的銜接，如鼓勵(lì)步行和自行車在換乘點(diǎn)銜接，舍棄在換乘點(diǎn)設(shè)置停車場(chǎng)，對(duì)城市設(shè)計(jì)本著密集城市設(shè)計(jì)的原則。在荷蘭的阿姆斯特丹早有關(guān)于此種城市規(guī)劃的試行，并形成一套規(guī)劃策略。這種方法的特點(diǎn)是堅(jiān)持在現(xiàn)狀城市建成區(qū)和周邊地區(qū)進(jìn)行新的高密度城市開發(fā)，以減少機(jī)動(dòng)交通的需求，從而追求密集發(fā)展的城市。根據(jù)城市開發(fā)項(xiàng)目的需求對(duì)城市分區(qū)進(jìn)行劃分，專門為城區(qū)以及辦公、商業(yè)、設(shè)施、娛樂、教育、文化、娛樂等主要出行的地點(diǎn)進(jìn)行交通設(shè)計(jì)疏導(dǎo)。根據(jù)城市現(xiàn)狀和未來用地將城市用地分成三類。第一類主要為公共交通，以一個(gè)火車站為中心，通過城際交通與城鎮(zhèn)之間聯(lián)系。通過停車限制來限制人們采用私人機(jī)動(dòng)車出行。對(duì)步行、自行車、殘障人士來說，該類地區(qū)是最主要的通行活動(dòng)地區(qū)。第二類具有公共交通服務(wù)，并具有道路和高速公路的互通立交帶來的良好可達(dá)性。區(qū)域可以主要的地鐵站和公共汽車站點(diǎn)為樞紐中心。停車限制主要限于商務(wù)活動(dòng)。第三類用地主要靠高速公路的互通式立交，沒有對(duì)公共運(yùn)輸?shù)男枰鸵?guī)劃。該類用地適用于就業(yè)密度低、依賴商業(yè)運(yùn)作支撐地區(qū)經(jīng)濟(jì)的地方。