年第期總第期2009年，中國城鎮化率為46.6%，城鎮人口達6.2億。據社會科學院2010年發布的城市藍皮書預計，今后段時間，中國城鎮化進程仍將處于一個快速推進的時期，2015年城鎮化率達到52%左右，到2030年發展達到5%左右。面對大量人口快速涌入城鎮的趨勢，滿足城市速交通的需求越來越大，我國已經到了抓緊建設快速公系統的關鍵時刻。綜觀世界，最好的城市交通模式是以道交通、公交線路、自行車道、人行道組合為基礎的綜合通系統。其中，城市市區通過構建快速公交系統，以最的能耗、最小的污染、最少的土地占用量來實現最大的輸量。筆者簡要介紹巴西庫里提巴市、哥倫比亞波哥大以及荷蘭構建快速公交系統的經驗，以期對我國拓展解城市交通問題的思路提供借鑒。
從1974年開始建設至今，快速公交系統已被實踐證是一種解決城市交通問題的成功模式。快速公交系統源地是巴西庫里提巴市，它克服了交通擁擠、街道狹窄、氣污濁、垃圾圍城、社區衰敗等重重困難，全面重組公共通系統。哥倫比亞波哥大市在快速公交系統的設計理、收費設施、控制管理、私人參與運營等方面有所創新和善。其主要特點是成本低廉、快捷方便、生態保護、環境好、資源節約、效益可觀、舒適靈活、安全機動而優于軌交通、普通公交，對交通的可持續發展具有重要意義。快公交系統既適應于經濟發達地區，也適應于經濟欠發達區，具有很強的適應性，所以引起了世人的廣泛注意，并諸多城市積極效仿。
一、設置專用的公交車道并設計新式車站、使用新型交車輛實現城市交通的快速實踐證明，設置公交專用車道是改善城市公共交通問題、實現城市交通快速最有效的途徑之一。據測算，一條公交專用道單向運力約為6 000人·次/小時，若采取進一步的措施則可達1.5萬～2萬人·次/小時，其客運能力相當于5～20條普通機動車道，公交專用道上公交車輛的運營速度會更高。曾3次擔任巴西庫里提巴市市長的杰米·勒納于1974年率先設計并采用了只需花費軌道交通1/10造價建成的低成本、對乘客友好的快速公交系統。
該系統不僅有享譽世界的“路面地鐵”之稱，還被聯合國評為“當今世界最好和最實際的城市交通系統”，是現代城市實現可持續發展的“典范”。在這個系統里，汽車只是次要角色，而公共汽車、自行車和步行占據了主導地位，市內80%的交通運輸依靠快速公交系統完成。公交車輛運營在公共交通專用車道上，封閉的專用道路保障了系統的巨大容量和標準的快速服務。快速公交系統不僅建有專用車道，還采取縮短交叉口信號周期的辦法，減少公交車信號等候時間，實現城市交通的快速。交通信號燈還會在高峰時段給予公交車優先通過權，因而車速得到了較大提升；
公交車通常使用生物燃料或混合動力，比汽油更經濟更環保。快速公交系統不僅降低了政府的交通投資額，還降低了居民出行費用，乘客購買一張票可以在當天多次換乘其他線路的公交車。
設計新式車站和使用新型公交車輛是快速公交系統的一大亮點。調查研究顯示，公共汽車通行速度緩慢的問題主要是停車靠站時上下乘客比較費時造成的。那么，新式車站的設計和使用就要使汽車停站的時間最短才有助于提高通行速度，從而吸引老百姓改乘公共汽車出行。庫里提巴市選擇了直徑約2米的圓柱形透明玻璃圓筒作為公共汽車站，該圓筒的一端是入口，另一端是出口。乘客在上車前付清車費有助于節約時間，故收費系統設置在站臺上，售票臺設在有旋轉柵欄的入口處，乘客買票后經過旋轉柵欄進入站臺候車。為照顧乘坐輪椅的殘疾人，特設液壓升降平臺將其送入站臺。新型公交車輛一定要體現安全快捷、載客率高、舒適方便、節能環保，具備更大的容量、更大的車門、低地板、顯示信息播報等功能或性能，所以大大縮短了汽車停站的時間。汽車靠站時車門和站臺門對接后同時打開，公共汽車的上下臺階底盤與站臺高度相同，上下乘客進出汽車時如履平地，如同地鐵列車一樣的服務，路面地鐵”的美譽因此而得名。
快速公交系統有效地改善了城市面貌并大大提高了居民的生活質量。自1974年以來，庫里提巴市的人口雖然增加了1倍，并且1/3的人擁有汽車，但小汽車的交通量卻令人吃驚地下降了30％。世界銀行高級顧問米歇爾·科赫評價說，“庫里提巴不僅是第三世界的樣板城市，它也是第一世界的樣板城市。”對我國而言，這不僅給經濟發達地區，也給欠發達地區提供了可資借鑒的有效途徑和具體做法。
二、樹立以人為本的城市設計理念，實現城市交通的快速哥倫比亞波哥大市在快速公交系統的設計理念、收費設施、控制管理、私人參與運營等方面因地制宜地進行創新和完善。該城市從規劃實施到竣工運營只花了3年時間，其中一個重要經驗就是將公共汽車專用線、運營、管理和基礎設施同時設計建設。1998年，恩里克·潘納羅薩擔任波哥大市市長時發現，城市預算中花在以汽車為中心的道路交通方面的資源和經費遠遠高于公共汽車、自行車、步行道、公園，而前者的消費人數只占人口的30％，后者卻占人口的70％。潘納羅薩市長決定要為滿足70％的人的需要而變革城市交通設計。其變革的主要貢獻是樹立了以人為本的理念來設計城市，而不是以車為本。波哥大市大量的資源和經費花在為大多數人的公共空間的改善方面，而不是少數人的汽車道路或停車場，政府提供公共空間區域就像是提供水資源一樣重要。
波哥大市除了建立有專用車道的公共汽車、自行車、步行的城市交通運營系統，還吸收當地市民參與所在社區街道的修建設計工作，并在道路兩側種植樹木，自行車道和人行道嚴禁汽車占用。為改善老人和兒童公共空間的舒適度，波哥大市新建和改建了1 200多座公園。潘納羅薩還說服市政參議會同意加收燃油消費稅，稅收收入用作建立公共汽車快速運輸系統建設基金。在他的努力下，人們以乘坐公共汽車、騎自行車、步行為榮，大大減少和分散了交通運輸量。短短幾年，公眾的城市生活品質有了極大的轉變。潘納羅薩在波哥大市發起的變革，得到他的繼任者安塔納斯·莫庫斯的'持續推進。
三、對小汽車說“不”，實現城市交通的快速國內外實踐證明，汽車數量不斷增加的結果是其已經不再是運力，反而成為一種阻力。以汽車為中心的交通是不可持續的，特別是要在完成碳減排目標的剛性任務中對小汽車說“不”大有作為。小汽車人均油耗高達公交車的20倍，無論是發達國家，還是發展中國家，都在試圖通過汽車的減量化來構建快速公交系統，從而提高城市的運力。
哥倫比亞波哥大市對小汽車實行分日、分時間段的封閉措施，如選擇每周日的上午7點到下午2點之間在主干道上封閉小汽車，鼓勵公眾乘公交、騎自行車、步行，讓來自社會各個階層、不同年齡段的人們走出家門開展有氧健身活動，使城市更加宜居宜人。很多國家紛紛效仿，紐約曼哈頓選擇在最擁擠的街道縮減機動車道讓路給自行車道和步行道；加強立法管理私家車已成共識，對空載行駛的私家車依法處置，對順路搭載乘客一定人數以上的私家車給予鼓勵。
四、設置專用的自行車道、步行道，實現城市交通的快速在公交車實現快速的同時，還要充分發揮自行車與步行的優勢，建立適合自行車通行的交通系統也是快速公交系統中的重要組成部分。自行車對緩解交通擁堵、減少汽車流量和二氧化碳排放量、提高空氣質量、增強體質等方面發揮著不可替代的作用。荷蘭是鼓勵使用自行車的領先國家，城市交通的27%是由自行車完成的，人均擁有自行車1輛以上。阿姆斯特丹是工業化城市中第一個自行車超過小汽車交通量的城市。荷蘭重在為自行車設計運行方便的交通路線，有效地改變了公眾的態度。他們建立的自行車交通系統主要包括為自行車提供停車場、專用道路和在街道上劃定專用車道，通過對進入市區中心的車輛實施限制提升自行車的交通水平。荷蘭法律規定：如果撞到行人和騎車人，即使汽車駕駛員沒有違章，也將遭到嚴懲和高額罰款。在“自行車總體規劃”中，荷蘭還將給予騎車人比駕車人更高的通行權，包括交通信號燈處的優先放行權。
荷蘭的成功經驗帶動了更多城市對自行車的重視，如法國巴黎市在設立自行車快捷通道的基礎上創造性地開辟了自行車共享系統。該系統在市區設有眾多的自行車租賃點，從租賃方式、支付手段、短時免費等方面為騎車人提供了優質方便快捷的服務，政府為支持該系統的運營對公司開放了城市廣告資源。我國國內的杭州和上海閔行區也籌建了公共自行車服務系統，其中，杭州市政府為企業提供優惠貼息貸款，閔行區由政府買單。這些措施對解決交通問題、緩解交通壓力具有重要作用。
【國外構造快速公交系統的實現途徑管理學論文】相關文章：
5.國外共享論文
本文來源：http://www.nvnqwx.com/shiyongwen/2164086.htm