公共自行車論文

實用文時間：2021-08-31 手機版

　　公共自行車作為環保型單車既可以減少出行的污染又可以鍛煉身體，可謂一舉兩得。下面是小編為您帶來的公共自行車論文相關內容，希望對您有所幫助。

　　摘要：城市公共自行車作為一項公益項目，在全國各地廣泛推廣，其運營發展狀況參差不齊，文章分析了國內公共自行車發展歷程中的幾種不同的建設運營模式及現狀，對公共自行車項目未來的發展進行了展望。

　　關鍵詞：城市公共自行車；建設運營現狀；未來趨勢展望

　　發展城市公共自行車是減少空氣污染、緩解交通擁堵和能源消耗的重要途徑。自行車出行便捷、時間易控，是解決短距離出行和接駁換乘的理想交通方式之一，其無碳排放、便利快捷、運動健康的獨特優勢符合當今時代需求。構建綠色生活和低碳出行的交通運行體系，正在成為篷勃發展的.城市建設新潮流。

　　一、發展歷程

　　2005年法國里昂市政府為了改善空氣質量和交通擁堵狀況，與公司合作，推行“自行車自由行”運動，開展自行車租賃服務。公司承擔自行車購買、修理及員工工資。里昂市政府為企業提供未來10年戶外廣告牌的獨家經營權。這樣，公司負責公共自行車的運營管理，政府只履行監管職能、參與項目的宣傳活動，雙方各行其責，實現了“雙贏”。其成功的運營模式，在法國、美國等歐美國家得到迅速推廣。

　　自2008年起，我國杭州、武漢等城市陸續開展公共自行車項目建設推廣活動。2012年住房城鄉建設部、發展改革委、財政部聯合下發了《關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見》（建城【2012】133號），特別指出“中小城市要將步行和自行車交通作為主要交通方式予以重點發展……”。截止2015年底，我國北京、上海、無錫、廣州、桂林等100多個城市建成或在建城市公共自行車服務系統項目。

　　二、建設運營模式

　　（一）“政府出資建設+企業運營+階梯性收費”模式

　　杭州是典型的“政府出資建設+企業運營”模式，既政府投資建設，依托企業進行運營管理。

　　2008年，為緩解城市交通“兩難”，解決市民公交出行“最后一公里”問題，杭州市政府為公共自行車系統提供1.5億元啟動資金，其他資金由企業通過銀行融資實現，杭州金通公共自行車開發有限公司負責后期運營管理工作。

　　為確保項目運營的平衡，杭州由企業進行商業化開發運作，為企業提供廣告資源，在每個公共自行車服務點上建設一個車棚，并開發了可以銷售軟包裝商品的服務亭。通過拍賣車棚、服務亭以及車身上的廣告位獲得運營資金。

　　目前，杭州正積極謀劃對服務亭“三合一”服務功能的深度開發，即集商品銷售、旅游咨詢、自行車租賃系統咨詢服務為一體。在商業運作資金不足時，可以由政府公共財政進行補貼，保障公共自行車正常運行。

　　（二）“企業出資建設運營+政府補貼+限時收費”模式

　　桂林市是典型的“企業出資建設運營+政府補貼”模式。既政府采用適當補貼并出讓經營權模式，讓企業作為項目投資建設、運營主體，政府對企業的服務實施監督。

　　2014年，桂林城市公共自行車服務系統項目作為市人民政府的一項惠民工程開始實施，該項目由常州永安公共自行車系統股份有限公司負責投資建設和運營管理，項目投資約1700萬元，于2014年5月啟動，同年10月投入運營，共建成100個公共自行車站點，投放3000輛公共自行車（每個站點配備30輛公共自行車）。這些站點主要分布在城區主要商業網點、行政中心、旅游景點、居民小區、大專院校等。

　　為企業提供持續的造血功能。在財稅方面給予減免的同時，政府通過出讓經營權方式，讓企業通過自行車租金、車身及站點廣告收益作為基本運營資金保障。本著項目的公益性和發展的可持續性，政府對每個站點每年補貼2.99萬元（100個站點，每年財政補貼299萬元）并對企業的運營管理情況進行監管，政府補貼支付與考核掛鉤，考核結果優良（≥90分）時即撥付100%的政府補貼；考核結果及格時（90>X≥60）即撥付80%的政府補貼；考核結果不及格（?60）時不予撥付政府補貼。

　　截止2015年12月底，桂林市公共自行車平均每天使用的市民達到1萬多人次，平均每天車輛的循環使用率為11次/輛，緩解了交通壓力，改善了城市人居環境。

　　（三）“政府主導扶持+企業投資運營+免費使用”模式

　　武漢公共自行車項目采取“政府主導扶持，企業投資運營”的模式，主要由武漢鑫飛達環保節能科技有限公司出資建設和運營管理，政府免費出讓廣告資源作為投入。

　　2009年，武漢開始在全市密集建設公共自行車服務系統。上千個站點、10萬輛自行車、市民可在所有站點免費租用自行車，“滿街都是自行車”成為武漢市一道亮麗風景線。

　　為推動該項目的可持續發展，武漢城管部門免費批給鑫飛達20多塊戶外大屏和全部站點廣告牌，折算投入約每年5000萬元，此外還有相應的項目補貼資金。截止2013年，武漢市投入超過3億元，縱使投入巨大，但后期監管理不利，企業追求經濟效益，武漢卻陷入“車輛少、租車難”，部分站點癱瘓荒廢的地步。運營企業則稱，由于管理維護成本高，廣告收益不理想，企業每年虧損千萬元，已無法支持運營。

　　三、未來發展思考

　　（一）放眼未來，規劃先行

　　堅持把方便市民出行作為首要原則。國內越來越多的城市在建或計劃建設城市公共自行車項目，作為城市建設的決策者，需結合城市的規模，把項目放在城市未來建設發展的大環境中去考量。以何種模式建設運營，建多少網點合適；自行車交通與其他交通方式如何良好銜接；如何解決長遠的資金問題，資金以何種形式撥付；政府如何進行有效監管理，使項目獲得可持續的發展；如何兼顧社會效益和經濟效益等等。

　　（二）政府引導有序，監管有力

　　城市公共自行車作為一項市場化的公益項目，要走得更好，需要政府、營運企業和市民等多方給力。政府必須引導有序、監管有力、發力明確，制定嚴格的準入退出機制，政府不參與項目的具體運營但需及時掌握其運營狀況，建立健全獎懲制度，只有良性運行且發揮效益的公益項目才能真正惠民。

　　（三）建設城市慢行系統，優化自行車出行環境

　　自行車出行靈活便捷，低碳環保，卻并未被市民廣泛接受，缺乏安全、舒適的出行道路環境是首要制約因素。各地在新建、改擴建城市道路時，可按一定比例設置自行車專用道，優化自行車出行環境。

　　參考文獻：

　　[1]武漢公共自行車項目投3億4年癱瘓運營企業賺錢.新華網，2014-04-13.

　　[2]杭州公共自行車發展現狀及其對策研究.百度文庫.

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