城市公共自行車作為一項公益項目,在全國各地廣泛推廣,為大家提供了公共自行車的畢業論文，歡迎閱讀！
2008年杭州引入公共自行車項目以來，全國各個城市掀起了投資公共自行車項目的浪潮。公共自行車作為一種綠色交通工具，靈活、便捷、節能，已獲得各城市市民的重新審視和接受，也得到了各地政府的認可和推廣。自行車由個體交通向公共交通轉化，體現了城市公共交通發展戰略的新思維，解決了公交地鐵最后一公里末端交通問題。但隨著公共自行車項目的不斷投資擴展，規模總量越來越大，其在運營模式、經營管理等方面也出現了一些共性的問題，這些問題的存在，嚴重制約著公共自行車的正常運轉和進一步發展。
一、存在的問題
（一）政府投入的有限性和企業追求利潤最大化，影響公共自行車良性發展。目前，國內公共自行車運營主要有“政府投入+企業運營”和“政府引導+企業投資運營”模式，后者是指政府提供網點用地、用電等必要條件，出讓部分廣告資源給運營公司補貼，公司負責項目前期建設投入和具體的運營服務。企業在接手公共自行車運行之前，必然經過慎重考慮，層層論證，公共自行車經營，雖不能為企業帶來暴利，但若能正常運轉，應該能為企業帶來一定的利潤。
（1）企業追求利潤最大化，影響公共自行車的持續發展。從目前各地運營情況看，由于企業對利益的追逐，短期內追求最大利潤，涸澤而漁，缺少對基礎設施的再投入，加上政府監管缺位，使得公共自行車運轉難以形成良性的、有序的發展態勢。例如，山東煙臺市在2010年由發展基金會投資109個站點，1300輛自行車，后來處于運行停擺狀態，不得不向政府要求補貼；湖北武漢市早在2009年就大規模啟動公共自行車項目，成為我國首個在全市范圍內推行免費公共自行車服務的城市，最高峰時，布置上千個站點，擁有自行車10萬輛，綜合排名世界第3，然而由于該項目交給民營企業壟斷經營，運營企業重利輕服務，政府既缺乏制約措施，對其經營狀況也不掌握，使得該項目在運行4年后“癱瘓”。
（2）公共自行車收費低廉，入不敷出。據了解，公共自行車在規定時間內免費試用，超出時間（多設定為1小時）即采用階梯收費方式，但每年收取的租賃費用相對于高額的建設費和運營費，幾乎是杯水車薪。
（3）公共自行車作為公益項目，持續投入少。公共自行車作為公益項目，政府本應該通過一種適度的、持續的投入，微利模式的運營，以及后續積極的監管，保證公共自行車的良性運轉。
（二）資產管理水平有待提高。
1）布局設置不合理。公共自行車站點布局與人口密度和人流量不協調，是很多城市普遍反映的情況。在旅游景點、人流量比較大的區域站點分部少，對使用的便利產生影響。以北京為例，其公共自行車當前已經達到5萬輛，但相當于北京的人口，普及率還遠不夠，不少市民反映，公共自行車離小區較遠，不夠方便，尤其是小區到地鐵站的必經之路普及率遠跟不上。
（2）系統有待升級完善。方便居民隨借隨還的公共自行車，有時會因某站點鎖樁滿員而造成還車困難，或者在同城市間存在兩套不同的系統，不能互通，使得公共自行車不能跨系統借還，或因為租借系統出現故障導致無法正常還車。由此造成的損失目前多數城市都傾向于由租借者承擔，這樣顯然不妥，在項目具體運行中就大量存在這類糾紛事件，導致居民使用公共自行車心存顧慮。（3）存在安全隱患。由于城市公共自行車的分期投入，不同地區自行車規格型號、質量參差不齊，加上保養維修不及時，造成一些自行車存在破損，給租車人帶來了安全隱患。目前，損壞的自行車與車況良好的自行車混雜在一起，由于公共自行車的零部件本身有細小的特點，市民在借車和車輛管理人員進行車輛調度時都不易發現問題，造成損壞車輛在停駐站點得不到及時維修，給公共自行車的循環使用帶來不便。
（三）自行車破壞嚴重，機制設計有待完善。縱觀全國推行公共自行車項目的城市，普遍存在自行車損壞嚴重的情況。除了正常的自然磨損，還存在一些人為的.破壞。在呼和浩特，當地運行的1萬多輛公共自行車損壞率高達65%，其中5%來自部分市民的暴力虐車，35%由于使用不當，25%源于自行車自然折舊。因此，如何通過合理的制度設計，施加必要合理的懲治措施，激發全民保護公共自行車的覺悟，是解決公共自行車人為破壞的關鍵。
二、幾點建議
（一）確定合理的投資模式，強化政府監管力度。從實踐經驗來看，以企業投資為主的模式前期費用高，運營過程中只顧收入，日常維護不積極，容易造成經營困難；而公共自行車項目本身作為改善民生和保護環境為目的的系統工程，涉及多方面利益關系，應當堅持政府主導，堅持公益性服務定位。為此，建議公共自行車項目建設運營采取“政府投入+企業運營”模式，充分發揮政府職能，不斷完善管理機制，強化統一協調監管。
（二）多渠道增加收入來源，保證公共自行車良性運營。作為公益事業的公共自行車，政府需要加大支持力度，給予公共財政補貼。除此以外，運營者可以通過公共自行車車身、停車站點廣告和語言廣告等渠道，增加廣告收入；通過租賃承包停車站點的攤位，在站點開展多種經營，如提供食品、飲料的銷售，或辦理公交卡、手機充值繳費服務等，增加收入來源。
（三）完善公共自行車項目系統建設，提升公共自行車維護管理水平。
（1）合理確定規模，科學規劃站點設置。自行車停靠點少，就會借還不方便；停靠點多，則需要的車輛設備維修維護、人員工資的開支就多。建議本著既方便市民，又減少成本的目的，根據現實需求和自身實際情況，認真研究人流分布特征，參考市民意見，科學規劃公共自行車投放量，將站點規劃與城市綜合交通規劃、公交地鐵線路相銜接。
（2）增強租賃系統的穩定性和易操作性。首先應以便民為目的，在不同租賃點實現通借通還。目前，山東省在全省范圍內實現了公共自行車租賃點的通借通還。此外，針對“滿樁與空樁不能及時響應、各停駐點信息不能共享”等公共自行車管理的軟肋，可以通過信息化技術的實施逐步解決，如安裝車輛車況監測顯示系統、停駐點監控系統、車輛使用實時記錄系統等。
（3）使用結實耐用自行車，保障騎車人安全。公共自行車的質量是關乎使用者安全的重大因素。考察國內使用公共自行車經驗，采用前期投入相對較高的安全耐用型自行車，既能在一定程度上保證了使用者的安全，在長遠看又能比普通公共自行車節省開銷。公共自行車應當選取統一規格、安全性能高、結實耐用的車輛使用，并隨時維護保養，決不能因其為公共產品就使用低質量產品以次充好。作為公共產品重要民生工程，公共自行車的質量不能含糊。
（四）完善機制設計，約束和減少對公共自行車的破壞行為。可采取對站點設置監控攝像頭，實時監控；采用差異化零部件，與市民自家車輛間不能互換；設置自行車身份識別器，對車輛進行跟蹤定位等措施，來防止偷竊和惡意損壞的現象。此外，要建立公共自行車信用體系，推行公共自行車使用積分制，將公共自行車使用通過信用積分的方式納入信用體系，對于存在長時間霸車不還、使用過程導致自行車、鎖車器等設備損壞但不予賠償等不文明行為的市民，將其拉入系統黑名單，終止繼續使用公共自行車的權利。總之，防止公共自行車被偷竊和破壞，要將柔性的道德說教、剛性的規則規范與合理的機制設計相結合，通過更加人性化的規章制度和技術設計，使公共自行車項目得到更好、更持續的發展。
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