1993年7月1日實施的《中華人民共和國海商法》(以下簡稱《海商法》)中第49條關(guān)于“繞航”的問題是從承運人管貨義務(wù)中引伸而來，并參照《海牙規(guī)則》制定。本文根據(jù)該條的規(guī)定，結(jié)合國際現(xiàn)行公約及國外的立法和做法，僅就理論上分析合理繞航的識別及法律后果。

　　一、繞航的含義

　　我國海商法中“繞航”一詞的中文表達(dá)是根據(jù)英文的“Deviation"翻譯而來。理論上講，繞航的含義分為廣義和狹義兩種。廣義的繞航主要存在于英美法中，指承運人以合同中未約定的方式為一定行為或以明顯違約的方式為一定行為，比如短交、甲板運輸、超程運輸?shù)染徽J(rèn)為是準(zhǔn)繞航。狹義的繞航僅指地理上的繞航。《海牙規(guī)則》、《海牙—維斯比規(guī)則》、《漢堡規(guī)則》、我國《海商法》以及多數(shù)海運國家的海商法所指繞航均限于地理上的繞航，本文主要研究狹義的繞航。

　　簡單地說，繞航就是船舶在海上駛離了正常的航線。這是最寬泛的定義，并沒有指出什么是“正常的航線”。筆者按照狹義上的繞航的理解，將繞航定義為:船舶在不背離目的地的前提下在運輸途中單方暫時駛離約定的或習(xí)慣的或地理上的航線的行為。

　　二、繞航的構(gòu)成要件

　　判斷船舶是否構(gòu)成繞航，需要同時滿足4個要件:

　　(一)繞航是在承運人控制下的行為

　　繞航的事實必須是在人的主觀意志支配下發(fā)生的，從而排除純客觀力的作用。至于因承運人的過失而發(fā)生的繞航，只需考慮繞航發(fā)生的事實，對于繞航的企圖在所不問。總之，繞航與否是一個事實問題。

　　(二)繞航不能背離駛往原定目的地的初衷

　　考察本要件時要和變更航程相區(qū)分，繞航雖在航行過程中偏離了航程，但并未放棄駛往原定目的地的初衷，有合理繞航和不合理繞航之分。而變更航程是指船舶自出發(fā)港起航后，變更原定航線，不再駛往原定目的港，屬于民法上的違反契約，不存在是否合理之分。一旦變更航程致使貨物損害，承運人或船舶所有人除了不可抗力之外，必須對損害負(fù)賠償責(zé)任。同時，變更航程對保險也產(chǎn)生重大影響，即當(dāng)變更航程的“決定”已明白顯示時，保險契約即行終止，至于變更航程是否實際發(fā)生，要非所問。

　　(三)繞航發(fā)生在合同約定的海上運輸途中

　　有人認(rèn)為繞航應(yīng)該理解為對合同航次的背離而非僅僅對載貨航次的背離，承運人或船東在預(yù)備航次中發(fā)生的繞航也應(yīng)列入繞航的范圍。筆者不贊成此種觀點，預(yù)備航次類似于定期租船合同中交船的情況，承租人關(guān)心的是船舶能不能在約定期限內(nèi)到達(dá)裝貨港，如果在預(yù)備航次中由于繞航致使船舶無法限期到達(dá)裝貨港或者在定期租船合同中晚于合同的約定交船，則視出租人違約，在出租人可免責(zé)的原因外，承租人有權(quán)向出租人索賠因其違約造成的損失。

　　(四)船舶駛離了正常的航線

　　這是構(gòu)成繞航的實質(zhì)要件。正常航線包括約定航線、習(xí)慣航線和地理航線，三種航線可以同時并存但有優(yōu)先適用順序。有約定航線的，應(yīng)該以提單或者運輸合同中約定的航線為準(zhǔn)，提單與運輸合同約定的航線不一致的，應(yīng)該以運輸合同為主，因為提單一般只能作為運輸合同的證明，但應(yīng)排除善意的提單持有人。如果約定數(shù)個可供選擇的港口或者一定地理范圍，則應(yīng)按照商業(yè)慣例或者承租人的“宣港”來確定。有數(shù)個中途港的，應(yīng)該按照合理的地理順序進(jìn)行掛靠。習(xí)慣航線是本行業(yè)內(nèi)以前經(jīng)常采用的合理的安全航線，并且處于公示狀態(tài)。此種航線一般是雙方當(dāng)事人均可以預(yù)見的航線，而并不一定是地理上最近的航線。在沒有約定航線時，應(yīng)遵循習(xí)慣航線;沒有習(xí)慣航線的，則依地理上的航線。

　　三、繞航的分類:合理繞航與不合理繞航

　　將繞航分為合理繞航和不合理繞航是依據(jù)海商法習(xí)慣所做出的最基本的分類，也是最常見，最重要的分類。如果單純從概念上和偏離航線對貨物可能造成的遲延和損失風(fēng)險的角度上來說，繞航都應(yīng)該是不合理的。但是考慮到某些繞航目的具有正當(dāng)性，由此保護(hù)到的利益多于承租人可能損失的利益，法律就賦予這些繞航具有可免責(zé)的合理性，由此產(chǎn)生了“合理繞航”。

　　(一)如何區(qū)分合理繞航和不合理繞航

　　影響繞航事實發(fā)生最重要的一個因素是“目的”，目的具有主觀性，判斷一個繞航合理與否是在客觀事實基礎(chǔ)上的主觀判斷。只要繞航的目的具有合理性，那么就可以認(rèn)為該繞航是合理的，而不必去問引起該繞航發(fā)生的原因是什么。例如船舶因為開航前不適航導(dǎo)致航行途中必須停港進(jìn)行修理，雖然繞航的原因是由于船舶的不適航引起，但是該繞航的目的卻是為了船舶航行安全和貨物安全抵達(dá)目的港，所以，應(yīng)該算作合理繞航，盡管導(dǎo)致該合理繞航的原因嚴(yán)重違反了《海商法》關(guān)于船舶適航的規(guī)定。當(dāng)然繞航的合理性不能影響承租人事后追究承運人的不適航責(zé)任。

　　(二)合理繞航的情形

　　立法上對合理繞航一般都采取列舉的形式。分析《海牙規(guī)則》和我國《海商法》關(guān)于繞航的條款，合理的繞航主要包括兩大類:

　　1.為救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)而發(fā)生的繞航。可以分為兩類:(1)救助本船的人命或財產(chǎn)，(2)救助他船的人命或財產(chǎn)。對本船的救助，是承運人應(yīng)盡的法定義務(wù);對他船的救助更多出于公法和道德上的義務(wù)。人的生命高于一切物質(zhì)利益，并且救助人命也是國際《海上人命安全公約》規(guī)定的一項強制義務(wù)。按照我國《海商法》條文的表面意思，單純?yōu)榫戎敭a(chǎn)而發(fā)生的繞航也是合理繞航，但是，救助他船財產(chǎn)應(yīng)當(dāng)以確實必要為要件，這要依實際情況而定，如果現(xiàn)實中以本船救助并非必要，而承運人又不顧本船貨物可能遭受的風(fēng)險，反而以獲取救助報酬為目的，則該救助財產(chǎn)的行為是不合理的。亦即無須由己承擔(dān)了其他運輸義務(wù)的船舶來實施救助，或者不必繼續(xù)由本船實施救助時，承運人為了賺取救助報酬而不顧本船貨物的危險，這樣的繞航就是不合理的。對于“企圖”二字的理解，應(yīng)當(dāng)通過四個方面加以判斷:(1)船舶是否接到信號并作出回應(yīng);(2)行為人具有救助的意愿;(3)船舶是否做好了救助人命或財產(chǎn)的必要物質(zhì)準(zhǔn)備;(4)船舶是否己改航駛往出事地點。

　　2.其他合理繞航。除為救助或企圖救助海上人命或財產(chǎn)以外的合理繞航統(tǒng)稱為其他合理繞航，綜合實踐考慮，常見的其他合理繞航包括港口擁擠、碼頭罷工、機械故障而緊急前往附近港口修理、為避免對船舶和貨物行將發(fā)生的危險如冰凍、暴風(fēng)雨、戰(zhàn)爭等、非己愿的繞航如當(dāng)局的強迫。