研究長江口深水航道疏浚的有效疏浚與安全避讓論文

　　1長江口深水航道環境復雜

　　1. 1水文情況

　　準確把握長江口水文情況、通航密度和挖泥船集中作業情況，對科學規范實施挖泥作業大有裨益。

　　長江口深水航道水文情況復雜。長江口12. 5米深水航道是指長江口船舶定線制A警戒區西側邊界線至圓圓沙警戒區東側邊界線之間的航道，總長約}13海里。A警戒區西側邊界線至D12燈浮航道底寬}10 0米，設標寬度550米，D12燈浮至圓圓沙警戒區東側邊界線航道寬度350米，設標寬度500米。

　　1.2風向情況

　　長江口全年以偏北風為主，風向NNW-N-NNE三個方向頻率為30%。其次是偏東南風，西南偏西風出現頻率最少，SW-WSW-W三個方位頻率為6%。各季風向變化特點，y,- 8月盛行夏季風;7月SE-SSE-S三個方向頻率達50%; 11月至翌年2月在北方冷高壓控制下，盛行偏北風，NW-NNW-N或NNW-N-NNE三個方位風向頻率在12月至翌年2月可達到50%以上。

　　1.3霧霆天氣情況

　　引水站198 0-1996觀測年平均霧口為33. 9天。觀測數據顯T，從1月份起，霧口開始增多。1-}- 6月份有霧口占全年霧口總數83%0 1-}-6月中又以3}-5月霧居多，月平均霧口數達到5口以上。長江口8月、9月、10月霧極少，月平均霧口數僅有0. 1-}-0. }1天。長時間持續有霧對施工影響較大。據引航站統計數據顯不，長江口持續時間6小時以下的霧占總數60%，持續6}-2}1小時的霧占總數36%，持續在2 }1小時以上的霧占總數3%。不同的時間段里，霧的持續時間區別明顯。1月份霧最長持續時間最長，曾達到X12. 2小時;9月份最短，僅0. 7小時。

　　1.4潮位情況

　　長江口屬于中等強度潮汐河口。口外為正規半口潮，口內潮波變形，為非正規半口淺海潮，潮波變形程度越向上游越大。一口內兩漲兩落，一漲一落平均歷時約12小時25分。口潮不等現象明顯。每年春分至秋分為夜大潮，秋分至次年春分為口大潮。最高潮位一般出現在8}-9月，通常是天文大潮和臺風兩者組合作用的結果。北槽潮流在D12燈浮以上河段內為往復流，落潮流速一般大于漲潮流速。長江口深水航道治理三期整治工程建成后，北槽下段D25燈浮一D12燈浮航段流態發生較為明顯的變化，山原來旋轉流性較強的水流變為往復流為主的水流。D12燈浮外仍為回轉流。一般水位和流速存在相位差，分為漲潮落潮流、漲潮漲潮流、落潮漲潮流、落潮落潮流四個階段。潮流沿程縱向分布一般表現北槽中段流速最大，最大流速達6}-7節。北槽上段與橫沙通道交匯附近流速較小。

　　1.5深水航道通航情況

　　長江口深水航道通航密度大。據交通部長江口航道管理局統計:2011年吐月30口一2012年吐月30口長江口深水航道通航艘次共計}183}15艘次，其中275米以上超長船舶3701艘次，}10米以上超寬船3689艘次，2011年6月23口2 }1小時通航200艘次。

　　長江口深水航道挖泥船集中作業。長江口深水航道屬于河口回淤航道。每年有多艘大型挖泥船在航道內疏浚，最高峰時，在航道內作業的挖泥船達10艘。

　　水文情況復雜、通航密度大、大量挖泥船集中作業，這些特點決定了疏浚船舶在長江口作業必須加倍小心謹慎。依據《1972國際海上避碰規則》要求，施工中，本人不斷探索有效疏浚與安全避讓相得益彰的辦法:全局規劃、把握良機;攻堅克難、隨機應變;規范操作、安全高效。

　　2全局規劃，把握良機長江口深水航道水文情況復雜，仔細分析也有可利用的“良機”。

　　2. 1耙吸式挖泥船自身特點

　　根據《1972年國際海上避碰規則》第三條第7款規定:從事疏浚、測量或水下作業的船舶為操縱能力受到限制船舶。作為耙吸式挖泥船，當它正在進行疏浚操作 (挖泥、拋泥或吹填)時，山于航速均較慢(2~3. 5節左右)，往往不能給其他船舶讓路。

　　長江口深水航道航寬只有350-100米，航道左右有燈浮限制，當耙吸船在航道內疏浚時，沿航道正常航行的船舶航行空間受到限制。這時若挖泥船不采取措施，就很容易造成緊迫局面，尤其是在逆船舶流施工時。當耙吸式挖泥船起耙后，根據規則其性質與正常航行船舶是一樣，而且這種性質轉換可以在短時間內完成。

　　2. 2根據航道船舶流量選擇施工路線

　　在航道內作業時，我們的做法是:當航道內船舶流量小時，沿航道中線附近施工，利用RADAR, A工S和電子海圖計算與來船交匯時間，給自己留有充分余地，方便將船位拉至航道邊緣作業。當航道內船舶流量大且大型船舶多時，則直接采取沿航道邊緣作業的方式，與來船互會左舷或右舷，或者讓追越船從我船左舷或右舷追越。需要避讓時，船頭只需一搖就能輕松邁出航道。長江口深水航道(12. 5米)試通航期間安全管理辦法第9條第5款規定:禁止船舶在北槽航道內同一斷面三船相會。操作時，我們特別留心避免出現此緊迫局面。作業中，我們充分利用導航設備計算進出口船與本船的會遇時間，調整挖泥航速，主動采取措施，從航道中線轉移到航道邊緣作業，必要時直接讓出航道。

　　2. 3拋泥或返航途中，見機行事、提速追越

　　當挖泥船滿載拋泥或者返航時，船舶性質屬于正常航行船舶。為增加船舶的疏浚艘次，我們必須提高航速、追越前船。但根據長江口深水航道(12. 5米)試通航期間安全管理辦法第10條規定:北槽航道內禁比追越，若要追越必須有一條船讓出航道或在航道外追越，且必須經前船同意。而北槽內航行的船舶基本都是吃水受限船舶，無法讓出槽外航行。這時我們充分利用HYPACK疏浚軟件水深圖，根據實際情況或尾隨他船或出槽航行。例如:在D 24~D 16燈浮附近滿載出口時，尾隨前船航行;D16以外就出槽追越前船;滿載進口時，全程槽外同流向航行;返航時全程槽外航行。無論何種情況，我們一直謹記在槽外航行時，時刻關注槽外追越船只動態，與追越船只保持安全距離。

　　2. 4穿越北槽區域時，準確計算、果斷穿越

　　北槽中段北側有吐個拋泥坑，挖泥船拋泥返航進槽時，必須穿越北槽。根據長江口深水航道(12. 5米)試通航期間安全管理辦法第9條3款規定，穿越船應主動避讓航道內正常航行的船舶。這時候我們的做法是:出拋泥坑通道時，就利用RADAR和A工S計算來船與本船到達穿越點的時間，若時間充裕就立即與來船聯系加速大角度穿越。這種穿越必須果斷。若進出口船密集，檔距較小，則采用順航道外側邊緣航行，待檔距一出現，船頭一揚，大角度加速穿越進槽。

　　面對長江口深水航道船舶流量大的特點，我們只有搶占時機，掌握主動，做到穩、準、快，才能在確保安全避讓的同時提高船舶生產效益。