公交車站點噪聲評價論文

　　我國目前在道路交通噪聲污染監測方法上實行避開交叉路口、公交車站點處50m，在路邊20cm連續監測20min，取連續等效A聲級作為道路交通噪聲污染的評價指標。該方法實際監測值為聲源的污染值，與居民實際感受差異甚大。筆者作為國家環保公益項目“道路交通噪聲監測與評價新方法研究”課題組成員，通過對公交站點噪聲污染的監測與評價的研究，提出我國道路交通噪聲污染監測與評價的新思路和新方法。

　　1我國現行的道路交通噪聲監測、評價方法

　　1.1我國道路交通噪聲監測與評價的特點

　　我國現行對道路交通噪聲的監測采用《聲環境質量暫行技術規定》中對每條道路進行20min的測量，取Leq20作為評價量，綜合城市整體點位后，取長度加權進行全市的道路交通噪聲評價。此方法可在一定程度上反映城市整體的道路交通噪聲水平，也便于城市間的橫向比較。

　　1.2我國道路監測與評價的不足

　　現行的道路交通噪聲監測與評價雖能一定程度上反映道路交通噪聲污染水平，但實際上從監測方法上（測點位于路邊20cm處，且離開交叉路口及公交站點50m處）看，評價指標反映的只是道路交通污染源的噪聲污染水平。而居民受到的實際道路交通噪聲污染卻無客觀的評價指標。公交站點的設置一般靠近大型居民社區，站點周圍分布了大量的噪聲敏感建筑物，公交站點的噪聲污染影響了大量的人群。2009年11月北京市出臺了《公共汽電車站臺規范》，要求站臺的設置應靠近客流集散點，距地鐵站、長途汽車站、火車站、機場及住宅小區出入口等大型客流集散點不宜大于200m。城市的大量人群集中在中心城區，網分布密集，道路沿線分布的居民社區，老城區更甚。沿線站點設置眾多，站點噪聲污染對周邊居民影響十分嚴重。

　　2上海市公交站點調查

　　上海中心城區已形成完整和立體的道路網。中心城區道路系統的基本形式是：內環線以內以“三橫三豎”主干道為骨架的方格網型，內環以外主要干線為環形放射型配合方格網絡地區道路；中心城區形成方格網和環形放射結合的復合型網絡；市域內構成“三環十射”的快速道路網。上海目前有34個公交公司，其運營線路覆蓋全市各主次干道，主要貫穿各居民區及商業、娛樂區，擔負著上海市主要的公共客運任務。

　　2.1上海公交線路運營量調查

　　上海公交線路長度2010年公布數據有23131km，公交線路條數1165條，運營公交車輛17455輛，其中公共汽車17038輛，客運總量28.08億人次。而當年的軌道交通客運總量為18.84億人次，輪渡客運量為0.89億人次，公交線路客運量占公共交通的客運總量的58.7%[1]。目前上海每萬人擁有道路長度11.82km，人均擁有道路面積18.13m2。如此高密度的道路擁有量造成了公交線路極大的壓力。若以1km計算，公交車速25km/h，則跑完1km的路程實際只要2.4min。參照上海2010年公布的運營公共汽車總數和公交線路長度，則1km內在道路上行駛的公共汽車有3.36輛。由此，我們進行了公交車實際交通流量調查。

　　2.2公交車流量及站點調查

　　我們選取上海市幾條主干道進行24h車流量監測，發現道路車流量構成以中小車為主，中小車型與大型車比例約為1∶8~1∶10。其中車流量高峰時間出現在8:00～10:00，14:00～18:00之間?？傑嚵髁吭?.6～15.6萬輛/d，見圖1。調查發現，大型車中主要是公交車輛。且實際公交車流量要遠大于計算值。見表1。從巴士某公司了解到，高峰時段每條線路平均每3～4min發1趟車，平時非高峰時段每條線路約6～7min發1趟車。實際調查結果顯示，公交車站點的流量是十分巨大的。若遇老城區的次干道，車輛擁堵情況嚴重，站點每小時?？康墓卉囕v數可能會少于調查值，但擁堵情況同樣造成公交站點噪聲污染的加劇。

　　2.3公交車站點調查

　　調查時間為2011年10月24～28日，調查對象：百色路、龍川北路、漕溪北路、龍吳路公交站點。選址原則：以公交車運行路線為主，對主干道（漕溪北路，龍吳路）和次干道（百色路，龍川北路）分別采樣調查。

　　2.3.1客流及路況調查

　　調查發現，1天中會出現2次客流高峰，早晚各1次，早高峰出現時間7:30～9:30，晚高峰出現時間16:30～18:00?？土髦饕獮閷W生和上班族。每輛車上客人數5～10人。公交車?？繒r間也有明顯差異，高峰時段?？繒r間約45s至1min，而其他時段?？繒r間約25s至30s。由于高峰時段路況較差，普遍遭遇堵車，車輛行駛較緩，在站點前后50m內，車速一般不超過25km/h。高峰時段，次干道在遭遇交通阻塞時，往往車輛剛開進站尾，乘客就已沖向車門急于上車，后續車輛便只能排隊進站，在雙向2車道的路面上形成了堵塞的惡性循環，延長了車輛停靠站點的時間。而主干道（漕溪北路田林路段）上高峰時段，最多的有10多臺車輛同時進站，公交車隨意停靠站點或未靠近站點便已上下客，也使得整條道路擁堵不堪。

　　2.3.2公交站點周邊環境分析

　　選取上海市近60條公交線路，覆蓋中心城區各主次干道，以下僅以3條有代表性的路線作為分析對象，詳見圖2。分別在百色路，龍川北路，龍吳路，漕溪北路及滬閔路選取公交站點，通過調查發現，大多數的站點附近30m內均有噪聲敏感建筑物：臨街居民樓、酒店及賓館。圖2中點位為公交車站點，用線圈表示的站附近10～30m內均有居民樓。公交線路沿線附近有噪聲敏感建筑物的站點占公交總站點的40%～70%。

　　3公交車站點噪聲影響分析

　　通過對公交站點和路邊的實地對比監測，發現站點附近測點的噪聲污染水平要高于離開公交站點50m處路邊測點的噪聲污染水平。

　　3.1噪聲監測結果與評價

　　3.1.1監測條件

　　測量儀器：AWA6218A噪聲統計分析儀；測量時間：20min；測量地點：公交站點前距路邊20cm處，路邊測點離公交站點50m，距路邊20cm處。

　　3.1.2測量結果及評價

　　測量結果見表2。由表2可以看出，公交站點附近噪聲污染值的20min測量值明顯高于路邊測點。單輛公交車進站與過路公交車測量結果比較，其噪聲測量值大3dB(A)左右，而多輛公交車進站則比過路公交車噪聲測量值大6dB(A)左右。站點測點20min測量值比路邊測點20min測量值高4～5dB(A)。過路公交車雖然也是交通噪聲的組成部分，但相對進站公交車而言，其污染水平要小的'多。若以4類區評價標準晝間70dB(A)來衡量，站點測點超過該標準，但路邊測點達標，公交站點噪聲污染要大于正常行駛的道路噪聲。從圖2中3條公交行駛線路來看，大多數公交站點附近30m內均有居民樓，在公交車站點附近的4類區中的住宅人群受到的噪聲污染遠大于遠離公交車站點的住宅人群。

　　3.2現行交通噪聲評價方法與實際感受差異分析

　　我國現行的道路交通噪聲污染評價是針對污染源的評價，反映的是聲源的強度和污染值，與居民能感受到的噪聲污染值并不相同且差異較大[2]。

　　3.2.1交通噪聲污染TNI指數評價

　　TNI=4(L10-L90)+L90-30TNI在道路車流量較大的情況下，與人的主觀反應相關性較好，它是一個反映噪聲漲落對人主觀影響的交通噪聲評價量。以監測數據計算，站點測點TNI值=67.6；路邊測點TNI值=54.3，59.9?？梢钥闯觯徽军c測點的TNI值要明顯高于路邊測點的TNI值。調查發現，在站點附近地區的人口密度要高于道路沿線其他地區，居民受道路交通噪聲污染的影響也較大?，F行的路邊測點的TNI值所反映的是道路交通噪聲的排放情況，與居民區所受的實際噪聲污染相差較大。

　　3.2.2道路交通噪聲污染整體評價

　　以長度加權的方法PNI來評價道路交通污染水平，忽略了實際受道路交通噪聲污染的人群因素。式中：L為受測道路總長度；Li為第i條受測道路長度；Ls為相應的評價標準，取70dB(A)。而若以面積及人口加權的NII值來評價則更能反映人群的實際感受[3]。式中：LWP（噪聲沖擊的總計權人口數），它反映了該區域受噪聲干擾的人口數。式中：Wi為某一噪聲級(Ldn)在i區域內計權因子[4]，Pi為暴露在某一噪聲級的i區域內人數，n為區域數。此2種方法比較而言，NII指數既考慮了噪聲污染的影響范圍，又考慮了噪聲影響的人口數量，以此作為道路交通噪聲污染的指標更接近居民的實際感受。

　　4結論與建議

　　現行評價方法中對交通噪聲污染的評價是整條道路的長度進行加權。如此，便忽略了噪聲污染所影響的實際居民數量。忽略了被噪聲污染的人群的評價方法，是缺乏實際意義的。

　　4.1結論

　　上海道路公交運營線路負載了全市超過50%的公共交通客運量，且客流有其特殊的時間性和空間性。全市超過12000個的公交站點有超過40%附近30m內有噪聲敏感建筑物，公交站點較之正常行駛的道路，其噪聲污染影響更大。中心城區的公交站點數要多于郊縣地區，這也與人口的密度分布緊密相關[5]。因此，在評價道路交通噪聲整體水平時，不可忽略公交車站點噪聲污染影響。

　　4.2建議

　　在評價道路交通噪聲時，應充分考慮受交通噪聲污染人群的因素。可通過地理信息系統（GIS），將整條道路的人群分布統計，在受噪聲影響人群密集處加大對噪聲污染的計權。通過NII法來評價整條道路或者全市的道路交通噪聲污染水平。

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