對國際不循規旅客的規制研究論文
一、《東京公約》對機長特權設定的限制
1963 年通過的《關于在航空器內犯罪和犯有某些其它行為的公約》(下移《東京公約》)對機長授予了三項特權，一是機長可以對不循規旅客采取“合理措施”包括必要的“管束措施”(measuresof restraint)。二是將不循規旅客“下機”(disembark)，三是將不循規旅客“移交”(deliver)主管當局。為鼓勵機長在對不循規旅客的擾亂行為時能迅速、有效地決斷，公約對機長賦予了“豁免權”，“對于根據本公約所采取的措施，無論航空器機長、機組其他成員、旅客、航空器所有人或經營人，或本次飛行是為他而進行的人，在因遭受這些措施而提起的訴訟中，概不負責”。同時，公約對機長特權也制定了相應限制?！半m然《東京公約》背后的用意是賦予航空器的機長充分的權力，但這決不意味著給予了航空器機長“無限行動權”。必須在《公約》的背景下，在《公約》規定的范圍內行使這些權力。正如下文所解釋的情況，不這樣做不僅可能觸發航空器機長的責任，還可能觸發航空器經營人的責任?！钡谝?，時間上的限制，機長治安權的行使時間公約限定在航空器的“飛行中”，公約第三章“機長的權力”規定“雖然有第一條第3款的規定，在本章中，航空器從裝載結束、機艙外部各門關閉時開始直至打開任一機艙門以便卸載時為止的任何時候，應被認為是在飛行中。航空器強迫降落時，本章規定對在航空器上發生的犯罪和行為仍繼續適用，直至一國主管當局接管該航空器及其所載人員和財產時為止”。
可以看出，雖然公約在第一條第三款規定“航空器從其開動馬力起飛到著陸沖程完畢這一時間，都應被認為是在飛行中。”。但就機長特權的開啟時間節點上，公約同其后的《海牙公約》、《蒙特利爾公約》保持了一致性。機長行使特權的時間是航空器關艙門到開艙門之間(即“門到門”原則)。也就是說，只要航空器機艙門尚未關閉，或者飛行結束已開啟機艙門，機長便不得行使特權的。機長特權的時間節點門到門原則是由不循規或擾亂性行為的特征所決定的。公約所規制的不循規行為，通常包括了諸如：抽煙、飲酒、吸毒、吵鬧、未經機組同意換位等等。但是，這些不循規行為在平時的社會生活中有的常常并未被視為違法，由于對飛行中的航空器安全的特別保護，才授權機長將這些行為進行規制?！暗孛嫔峡赡懿恢匾妮p微違法，在空中有可能造成災難性的影響。為此，航空器上的.犯罪值得特別注意。在這一點上是沒有爭議的”。而在登機或者離機過程中，這些不循規行為并不會對航空器飛行安全構成重大威脅。東京外交會議籌備工作期間，曾有提議將航空器機長權力時限擴大到登機開始直至登機過程結束。但東京外交會議拒絕了這項提議“因為當時認為，如果登機過程開始到艙門關閉的期間發生任何事，航空器和機長以及機組成員可以獲得地面當局的協助”。第二，空間上的限制。公約對機長特權空間的限制有兩個方面，一是不適用于國家航空器。公約規定“本公約不適用于供軍事、海關或警察用的航空器”。
即機長特權只能在民航航空器上行使，某些情況下，國家航空器搭載旅客的，由于《東京公約》不適用于國家航空器，機長不享有依公約所授特權，而僅受該航空器國內法調整。二是機長對不循規旅客的管束措施只能在航空器內進行。公約規定“按照第六條規定對一人所采取的管束措施，除下列情形外，不得在航空器降落后以外的任何地點繼續執行” 。不循規旅客由于其擾亂行為，通常不適宜繼續留置在航空器上。機長根據不循規旅客的擾亂行為，只能要么將不循規旅客“下機”，要么將其“移交”降落地國相關當局。也就是說，航空器降落后，除了公約規定了幾項特殊情形外，機長必須決斷對不循規旅客采取“下機”或者“移交”的行動。而一旦決定后，即應當解除對不循規旅客的管束措施。民用航空器降落于任一國境內，不循規旅客對危及飛行安全的威協已解除，此時再對不循規旅客進行管束亦不必要。進一步地，根據一般國內法和際際法的授權，機長只是航空器的管理人和最高指揮官。一旦離開航空器，機長即只具備一般私法上外國自然人的地位。離機被“下機”或“移交”進入該國的不循規旅客即受該國的屬地管轄權管轄。此時，機長特權即必須讓渡于國家屬地管轄權。
二、公約要求機長承擔的義務
第一，機長負有通知和報告義務。公約規定“機長應盡快并在可能時，在載有按第六條規定受管束措施的人的航空器在一國領土上降落前，將該航空器載有一個受管束措施的人的事實及其理由，通知該國當局”?！皺C長按照本條規定使一人在某國領土內離開航空器時，應將此離開航空器的事實和理由報告該國當局?！眹H航班中，降落地國很多時候并不是被“下機”不循規旅客國籍國或居住地國，或者降落地國此前并未有允許其進入的法律許可，機長的通知報告義務是尊重降落地國主權的必然要求?！安宦男羞@些職責有可能使航空器機長喪失其豁免因為他將被視為未在《公約》的范圍內行事”。第二，機長負有提供證據的義務。“機長依照本條規定，將嫌疑犯移交當局時，應將其按航空器登記國法律合法地占有的證據和情報提供該當局。” 同前述理由，由于《蒙特利爾議定書》擴大了降落地國和經營人所在國管轄權，《蒙特利爾議定書》刪除了航空器“登記國”措詞。需要指出，ICAO 法律委員會《東京公約》現代化包括不循規旅客問題特別小組委員會曾試圖附加機長的“請求起訴”義務，“在移交犯罪嫌疑人時，機長請求著陸國主管當局起訴該嫌疑人。有幾個代表團認為沒有理由為了讓著陸國獲得管轄權而將這一要求列入草案，因此，建議刪除這一要求。它們指出，這一要求還為機長施加了不適當的責任，因為這需要機長做出法律分析。”
三、對機長豁免權的評價
事實上，在東京外交會議上，對是否應當賦予機長豁免權發生了嚴重分歧分歧，支持在草案中將豁免權完全刪除的動議僅3票落敗(16 票比19 票)。在《東京公約》現代化修訂的研究和數次會議過程中，一度試圖以“專斷和恣意”或以“必要和適度”來清晰界定機長的豁免權，以消除不同國家法院對機長行使特權時主觀“合理理由”理解的沖突裁判。ICAO 法律委員會東京公約現代化包括不循規旅客問題特別小組委員會在其第一次會議提出的草案備選條文三——順從標準中規定“對于根據本公約所采取的行動，無論是機長、機組任何其他成員、旅客、航空器所有人或經營人，在因對此人采取這些行動提起的訴訟或代表此人提起的訴訟中，概不負責，除非以恣意和任性的方式采取這些行動”。小組委員會考慮到“《東京公約》中設想的合理性標準在大多數管轄區域得到了充分和普遍的理解?！薄啊稏|京公約》原有文本(筆者注：指豁免權條款)經受了時間的考驗，應該予以保留”?！芭c會者達成普遍共識，即《東京公約》為機長、機上乘務人員、旅客以及飛機所有人和經營者提供的現有豁免權應予以保留”。小組委員會認定無需為機長的豁免權更改《東京公約》第六條或第十條的用語。最后，《蒙特利爾議定書》未對豁免權進行修訂。
四、結語
為保障航空器飛行安全，規制不循規旅客、授予機長特權的同時，應當尊重國家主權、保護國際旅客權利，需要國際民航界進一步總結相關文獻，以在實際履行公約時符合公約目的。
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