引言
隨著航空技術(shù)的發(fā)展，安全、舒適、經(jīng)濟以及環(huán)保型客機成為了新的發(fā)展趨勢，針對這一要求，波音公司與麻省理工大學科研團隊共同提出了一種新的著陸進近方式(CDA)：連續(xù)下降進近;文章以某機場為例，在國際民航組織PBN程序設(shè)計的規(guī)范下，設(shè)計符合標準的CDA運行模式下的PBN進近程序，并運用飛行性能的方法模擬計算，以數(shù)據(jù)化的方式體現(xiàn)CDA程序的優(yōu)點，為之后國內(nèi)實際運行CDA程序提供科學依據(jù)。
1技術(shù)綜述
PBN(PerformanceBasedNavigation)：基于性能的導(dǎo)航，國際民航組織的這一種新的運行理念是在整合了世界各國和地區(qū)的區(qū)域?qū)Ш胶透鞯氐脑摲矫鎸?dǎo)航的運行實踐和技術(shù)標準的基礎(chǔ)上提出的。“性能”，是源于性能的導(dǎo)航中，主要是說導(dǎo)航的功能、連續(xù)性、精度、可用性和完好性的要求。PBN運行需要三個技術(shù)方面的支持，分別為“導(dǎo)航應(yīng)用”、支持系統(tǒng)運行的“導(dǎo)航設(shè)施”和“導(dǎo)航規(guī)范”。
連續(xù)下降進近是非精密進近的一種穩(wěn)定進近方法。所謂穩(wěn)定進近就是指在下降過程中飛行器保持穩(wěn)定的進近速度、下降率、垂直航跡和航空器構(gòu)型直到接地點。連續(xù)下降進近又稱為固定下滑角進近，從起始下降點開始按照預(yù)定的下降梯度，持續(xù)下降到跑道入口空域15米，中間沒有平飛階段。
2程序設(shè)計及優(yōu)化：
2.1進場程序方案分析
交通流進、離場分離的方案本來有利于實施CDA運行。因為，該程序分別為跑道設(shè)計了多條進場程序，在個別航路點規(guī)定了高度限制，是為了保證航路避免飛行沖突，在避開擁擠空域、保證飛行安全的前提下，突破了某機場長期以來空域緊張的制約。
2.2優(yōu)化程序
融合點程序的構(gòu)成主要包括：定位點、排序邊和融合點等。航段上規(guī)定了多個已知的`定位點，可以預(yù)設(shè)為轉(zhuǎn)彎直飛點或者幫助管制員判斷航空器間的間隔。定位點分為飛越點和旁切點。排序邊最后一個定位點一般為飛越點，它的后面有一條用于特殊情況(如通訊失效)下延伸航段航空器自主直飛程序，其它的定位點是旁切點。
融合點用于整合和排序不同方向的交通流，該點是從不同的IAF到FAF共用航段間規(guī)定的一個定位點，排序邊是用于進行航空器飛行路徑的延伸或縮短的至融合點距離相等的近似圓弧的預(yù)設(shè)航段，對于管制員直觀地對各航空器間的間隔做出判斷，在不依賴其他地面支持工具，僅憑借程序結(jié)構(gòu)標識的情況下，其等距特性非常重要。平行設(shè)計的多條排序邊存在水平和垂直方向上的間隔。
2.3某機場PBN程序CDA運行優(yōu)化評估
跑道進場方向分別為：共有5進場航線。
航段梯度的計算公式為：航路點之間的高度差航段距離×100%
3結(jié)束語
融合點程序?qū)δ硻C場跑道的進近、進場程序進行了CDA運行優(yōu)化確定了相關(guān)設(shè)計參數(shù)和程序結(jié)構(gòu)，有效解決了高密度情況下航空器的CDA運行，同時增加了某機場的空域容量，也在很大程度上保證了飛行安全。同時，該程序簡單、直觀的特點使其能夠?qū)崿F(xiàn)短期內(nèi)的布署，且是在不改變現(xiàn)行管制工作方法的前提下完成的。作者列舉的具體實例希望能為國內(nèi)今后實施融合點程序、改善CDA運行奠定了理論基礎(chǔ)。
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