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網約車新政正式落地

工作計劃 時間:2021-08-31 手機版

網約車新政正式落地

  廣大市民關注的網約車新政正式落地了,那么,下面就隨CN人才網小編一起來了解下情況吧,希望對大家有幫助。

  11月1日,全球第一部網約車法律正式落地中國。此后,網約車不再歸屬到“黑車”范疇,滴滴、易到等司機也不再擔心面臨交管部門查處非法運營的壓力。

  但同時,新政也給網約車帶來了諸多限制。“京人京車”、軸距2700毫米以上、排量1.8L以上、一年內新車……在極其嚴格的限制性條件下,整個專車產業都將迎來巨變。

 戶籍、軸距和排量成為橫亙在很多專車司機面前的阻礙

  汽車租賃公司成為新政后的受損者。作為網約車食物鏈上的重要一環,汽車租賃負責提供車輛和司機,是滴滴等網約車崛起背后的功臣,如今卻面臨著訂單暴跌和司機流失的惡性循環—新政之下,不符合戶籍條件的司機退車將造成大量車輛被空置,無疑加重了汽車租賃公司的經營壓力。

  移動出行是一塊價值數千億元的大蛋糕,網約車被新政大量清退后,最大得益者是傳統出租車集團。它們既保住了短途出行的市場份額,在網約車的沖擊下又獲得了新的政策優勢,相繼推出區域性的專車平臺,北京的首汽租車、廣州的如約專車等都將成為滴滴們的新對手。業內專家坦言,各個地方政府頒布的新政細則,仿佛就是為這些“國家隊”量身定制。

  在新政落地前,網約車平臺和傳統出租車公司之間的矛盾進一步被放大,輿論戰上雙方展開了一場白刃戰。先是北大教授張維迎炮轟地方網約車新規,直言“網約車的誕生宣告了傳統出租車行業的死亡”;隨后全國32家出租車公司聯名發布公開信,稱張維迎“赤裸裸地蛻變為資本的代言人”,貶低200萬出租車司機的工作價值。

  輿論戰背后,是傳統勢力和新事物之間的激烈對抗,也是移動出行市場激烈競爭的真實寫照。各路資本和力量都試圖掌控移動出行這一入口,滴滴、易到和神州專車在這條擁擠的賽道上幾無容身之地。從近期各方的發聲和動作來看,網約車平臺的轉型率先進入下半場:滴滴開始釋放進攻海外市場的信號,神州專車拋出百億元定增方案講好二手車電商的新故事,易到則需要完成新一輪融資才能續命—在這場資本和政府較量里,三大玩家都正在繞開政策地雷,尋找另一條新賽道。

  租車公司受損嚴重

  “今天是最后一天,跑完就該重新找工作了。”在11月1日專車新政落地前一天,陳明(化名)和大部分跑滴滴的司機一樣,對地方細則的最終版本不抱期待。根據北京市交通委發布的征求意見稿,陳明并不符合戶籍要求,而且車輛的排量、軸距和年限要求嚴苛,他只能選擇放棄快車、升級為更高級的專車司機,或者退出網約車市場。

  司機可以逃離專車市場,但汽車租賃公司則無法脫身。在專車這盤生意中,沒有運營資質的私家車需要掛靠汽車租賃公司才能避開現行客運管理規則。通常情況下,車主需要將私家車掛靠在租賃公司,然后通過一家勞務派遣公司聘用車主,從而簽訂一份由專車平臺、汽車租賃公司、勞務派遣公司、司機共同簽訂的“四方協議”。換句話說,滴滴、易到等平臺更多地只是信息中介,具體的車輛和司機招募都交由汽車租賃公司負責。

  然而,專車平臺獲得分成比汽車租賃公司更高。據時代周報記者了解,滴滴的每單生意里司機可以得到80%的車費,但要先從中扣除5毛錢的保險費和1.77%的勞務公司費用,而滴滴則拿走剩余20%的車費,再從這費用里返還一部分給汽車租賃公司。而易到每單生意抽成為25%左右,汽車服務公司的返利已經下滑至不足3%。

  在過去兩年時間里,全國各地的汽車租賃公司如雨后春筍般出現,以北京為例,與滴滴合作的汽車租賃公司已經超過百家。他們一方面為私家車掛靠提供平臺服務,另一方面則主動招攬司機,通過收取押金和車輛租金來盈利。據時代周報記者了解,不帶車的司機需要繳納1萬元不等的押金,而且根據車型每個月還需要上繳3000元左右的租金。

  租車公司的數量暴增,建立在滴滴的繁華之上。2015年滴滴各項業務線的總訂單數為14.3億,但目前滴滴日訂單量已經高達2000萬,這意味只需要兩個月時間就抵得上去年一年的業務總量。而訂單數量的激增主要得益于專車和快車的擴張,今年5月20日,滴滴宣布專快車日成交訂單總數首次突破1000萬大關,這一數據相當于美國全國移動出行日訂單量的五倍。

  依靠著龐大的司機端,滴滴的汽車金融計劃理應是最賺錢的業務線。背靠著主要股東招商銀行和中國人壽的運作,滴滴可以將以車貸款、分期買車等項目收入囊中,既可以產生巨額的沉淀資金,同時也可以鎖定司機防止跳槽。

  潮水退去,不但滴滴這樁汽車金融生意落空,汽車租賃公司和司機也是專車新政下的失意者。在不少專車司機的討論群里,有關黑車的話題討論最激烈,盡管補貼與巔峰時期相比已經微不足道,但他們也不愿意回到開黑車的年代。

  而汽車租賃公司則希望地方政府對細則落地進行調整,或者給予一定緩沖期。10月14日,南京14家汽車租賃公司在當地報紙頭版上投放了公益廣告,呼吁南京市交委給予網約車生存空間;10月24日,武漢汽車租賃行業協會近50家租賃公司集體表態,希望武漢網約車細則適當降低準入門檻,以免導致部分司機面臨二次失業的壓力。

  出租車集團自我革命

  作為既得利益者,出租車群體是新政里的最大贏家,一方面網約車的誕生倒逼出租車行業進行改革,取消或降低“份子錢”讓司機獲益甚多;另一方面地方新政細則確保網約車和出租車差異化經營,避免了惡性競爭。

  面對新政細則出臺后的輿論反彈,出租車公司也選擇還擊。針對北大教授張維迎對出租車市場的觀點,10月20日,全國32家出租車公司向北京大學發出公開信,稱張維迎“赤裸裸地蛻變為資本的代言人”。在公開信署名中,不乏北京首汽、廣州白云和上海強生等區域性出租車巨頭。這場輿論戰背后,正是網約車和出租車之間相互對立之爭。

  盡管受益于專車新政,但是出租車公司也不愿意坐而待斃,他們在專車的`改革倒逼中走向互聯網化,紛紛推出區域性的網約車服務,是名副其實的“國家隊”。在北京,雖然“京人京車”的規定對滴滴、易到等C2C模式平臺造成沖擊,但首汽集團旗下的首汽約車卻完全符合這一規定。盡管首汽約車CEO魏東已經否認了新政細則是為其量身定制的說法,不過毫無疑問它是目前最能承受政策風險的專車平臺。

  雖然體量上與滴滴、易到有差距,但區域性專車平臺的興起是滴滴無法忽視的新勢力。以首汽約車為例,其已在全國30個重點城市開展業務,全國車輛規模已超過8000輛,其中北京超過5000輛,全國日完成訂單超4萬單。

  在首汽約車誕生之前,廣州的“如約專車”是全國第一個帶有政府背景的約租車平臺,這家由廣州市交委牽頭、廣州四大國有出租車合資設立的專車平臺一直處于內測階段,截至去年年底車輛數量只有3000輛左右。不過如約專車的政策優勢明顯,今年年初廣州市已經清除了10萬輛外地車牌網約車,而在新政細則中亦要求車輛必須是一年內新車,可以預見的是如約專車推出后將享受巨大的市場空間。

  除了北京的首汽約車和廣州的如約專車,杭州、上海也分別有曹操專車和強生專車。在地方政府新政陸續落地的情況下,未來滴滴、易到等平臺可能面對的將是上百個的區域性對手。


本文來源http://www.nvnqwx.com/gongwen/gongzuojihua/2948830.htm
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