淺談我國鐵路集裝箱運輸發展對策論文

1 我國鐵路集裝箱運輸發展現狀

　　1.1 設備設施

　　(1)集裝箱辦理站建設方面。2015 年 8 月，中國鐵路總公司向各鐵路局及專業運輸公司印發《鐵路物流基地布局規劃及 2015—2017 年建設計劃》，共規劃 33 個一級鐵路物流基地和 175 個二級鐵流物流基地，與鐵路局層面自主規劃的三級鐵路物流基地結合，將基本覆蓋全國 GDP 100 億元以上的行政區域，為中國鐵路總公司實現“力爭用 3 年左右時間，努力將鐵路發展成為國內領先、世界一流、最具市場競爭力的現代物流企業”的總體目標提供硬件支撐，同時各鐵路局積極開通集裝箱辦理站，目前全路集裝箱辦理站已達 1 149 個，其中，2016 年新增 439 個。

　　(2)運輸設備方面。目前，全路共有鐵路產權的集裝箱 31 萬只，其中通用箱 27 萬只，特種箱和長體箱 4 萬只，僅 2015 年以來，我國鐵路已陸續投入10 萬只 20 英尺通用箱，2 萬只 40 英尺通用箱，1 萬只特種箱和長體箱，為集裝箱的發展提供了堅實支撐。此外，全路共有集裝箱平車 4.5 萬輛。同時近幾年中國鐵路總公司加大資金投入，更新集裝箱裝卸機械，研發適合中小型貨場的集裝箱裝卸機械，在集裝箱中心站大型辦理站配置大型安檢儀、汽車衡、超偏載檢測等設備設施，并且初步實現聯網監控。

　　1.2 市場營銷

　　2016 年 5 月 15 日，我國鐵路開始實施新的列車運行圖，共包含 251 條貨物班列線，其中 130 條以上的班列線以集裝箱運輸為主，各鐵路局為了充分發揮集裝箱班列能力，不斷創新推出新項目，挖掘集裝箱運輸潛在增長點。①開發批量零散貨物入箱業務，采用按照貨物實重計費方式，同時鐵路局可以根據市場情況確定運輸價格，這一舉措吸引了海爾、格力家電和醫藥品等高附加值貨物回歸鐵路，統計顯示，2016 年 5 月批量零散貨物入箱日均完成 3 976 TEU，占鐵路集裝箱運量的 20%;②根據客戶需求發展“散改集”業務，主要針對礦石、塊煤、焦炭、糧食等散裝貨物運輸，2016 年 1—5 月僅塊煤、焦炭 2 種貨物品類的集裝箱發送量達 566 萬 t;③大力發展液體貨物入箱業務，目前，我國鐵路擁有各類液體集裝箱 11 500 只，針對液體化工品、液體食品和液體危險貨物，可提供高品質的全程物流服務;④發展危險貨物入箱業務，在制定安全運輸條件后，危險貨物可辦理入箱運輸，目前，氯化鈉、硫黃、氫氧化鈉、黃磷、八氧化三鈾等均可以實現使用鐵路集裝箱運輸，此外，2016 年 5 月我國鐵路首次開行了阿克蘇至南通的棉花特需集裝箱列車。

　　1.3 鐵水聯運

　　發展多式聯運是提升物流效率、降低社會物流成本的重要手段，鐵水聯運是中國鐵路總公司面向多式聯運提出的新舉措：①組織各鐵路局開行 107 條集裝箱鐵水聯運班列線，其中，鐵路局管內集裝箱鐵水聯運班列線路 70 條，跨局集裝箱鐵水聯運班列線路 37條，基本建成連接港口與內陸主要腹地的集疏運網絡;②鼓勵各鐵路局與港航企業合作，尤其加強與中國遠洋運輸集團 (以下簡稱“中遠”)、中外運集裝箱運輸有限公司等主要集裝箱港口的合作，同時注重在碼頭運營、場地建設、綜合物流等領域開展合資合作，如上海鐵路局與中遠合作開發了 15 個近港下水和 10個港口上岸項目，廣州鐵路 (集團) 公司與廣東省交通廳簽訂鐵水聯運戰略合作協議，加快推進泛珠地區無水港建設工作;③鐵路部門初步實現與營口港、天津港、青島港、連云港港、寧波港、廈門港 6 個港口和中海集裝箱運輸股份有限公司的數據交換，各鐵路局與港口間的電子數據交換 (Electric DataInterchange，EDI) 信息共享逐步推進;④2016 年 1—5 月我國上海港、青島港、連云港港等 10 個主要港口集裝箱鐵水聯運完成了 85 萬 TEU，同比增長 28%，鐵路集裝箱下水業務主要以內貿運輸為主，部分到達日韓等國家，鐵水聯運市場潛力巨大，客觀需求強烈，將進一步帶動鐵路集裝箱的發展。

2 我國鐵路集裝箱運輸發展主要限制因素

　　(1)鐵路部分區段運輸能力尚不適應。以往，由于我國部分鐵路區段運能較為緊張，導致以下現象存在：①鐵路部門將旅客和傳統大宗物資作為重點運輸對象，鐵路集裝箱運輸處于次要地位;②在春運、暑運等運輸繁忙季節，為保證旅客運輸，部分集裝箱班列停運現象時有發生;③鐵路集裝箱班列運輸時效性較低，正點率不高，存在晚點到達、中途停留、解編等現象，影響客戶對集裝箱運輸的信賴度和依賴性;④大部分具有“小批量、多批次、門到門”運輸特點的高附加值集裝箱適箱貨源，由于鐵路運能有限，難以開行定點、定時“小編組”、“多趟次”的鐵路集裝箱班列，而不得不改走公路等其他運輸方式。

　　(2)集裝箱場站及裝備設施建設相對滯后。①規劃的集裝箱中心站和辦理站的建設進度緩慢，截至目前，18 個集裝箱中心站只有 10 個建成投產，大型集裝箱辦理站中，僅有滿洲里、長沙霞凝、貴陽改貌、銀川南、合肥北等辦理站開通，此外，在珠江三角洲集裝箱貨源充足地區缺乏現代化集裝箱辦理場站;②除新近建成的集裝箱中心站和辦理站外，大部分集裝箱辦理站場地面積狹小，裝卸線長度短，堆場硬面破損嚴重，而且大多數辦理站缺少專用的集裝箱裝卸龍門吊和正面吊，致使集裝箱裝卸效率較低，容易導致集裝箱和貨物的損壞;③鐵路集裝箱專用車保有量不足，導致一部分集裝箱通過敞車或平車等代用車運輸，影響運輸服務質量，難以滿足現代化物流發展的需要。

　　(3)集裝箱運輸市場營銷機制有待健全。在我國鐵路集裝箱運輸的貨物中，煤炭、水泥和建材等低附加值產品運輸仍然占有一定比例，醫藥、紡織、化肥、糧食等適箱貨物集裝箱運輸占總運量的比例不高。主要原因在于：①缺乏適應市場的營銷機制，大部分集裝箱辦理站都沒有專職的市場調研開發機構，市場開發意識不強。貨物的流量、流向基本都是由貨主或貨運代理公司提供，作為承運人只能被動接受，缺乏對市場的足夠了解，難以事先預判市場變化，進而無法根據市場變化及時優化運輸產品;②缺乏市場經營理念，部分集裝箱辦理站的集裝箱從業人員服務意識不夠，部分車站存在服務質量不高、野蠻裝卸、損壞箱體等問題，影響服務形象，一定程度上造成客戶流失;③缺乏專業化市場營銷人員，由于缺乏系統培訓，鐵路集裝箱運輸的從業人員在專業技術和能力方面素質不高，難以適應鐵路集裝箱運輸現代化發展需求。

　　(4)集裝箱多式聯運數據交換網絡尚未完善。近年來，鐵路系統先后建設了集裝箱管理信息系統、集裝箱追蹤管理信息系統、集裝箱運輸清算系統、集裝箱統計分析系統、集裝箱運輸調度系統、特種集裝箱管理信息系統和票據管理及資金清算系統等，為提高鐵路集裝箱運輸經營管理水平和集裝箱運輸生產效率提供了有力的技術支撐。但這些系統主要是以鐵路內部的生產管理為服務對象，沒有完全與貨主、貨運代理、港口、航運和物流等企業實現信息共享，集裝箱信息采集、信息追蹤查詢、電子支付單證等對外服務功能尚不健全，信息化水平較低，制約了鐵路集裝箱多式聯運的發展。

　　(5)集裝箱運輸組織管理有待加強。從運輸市場反應的問題看，目前鐵路集裝箱運輸在組織管理體制方面仍然存在的問題主要是鐵路集裝箱多式聯運全程經營人缺失，難以滿足客戶對集裝箱運輸時效性和可靠性的需求。目前，鐵路局作為集裝箱運輸承運人，主要負責局管內的集裝箱運輸業務，對于跨局長途集裝箱運輸業務，在集裝箱全程運行動態、全程費用、運到時限和承運后的追蹤服務方面仍然有很大的局限性。貨主對相關鐵路局、當地物流企業等協同實現集裝箱“門到門”運輸的期望越來越高。同時，與貨運代理公司和物流公司相比，鐵路局對市場反應較慢，在運費支付方式、運到時限等方面難以滿足客戶個性化的需求。