大學生寒假社會實踐活動總結（通用3篇）

　　不知不覺中一個快樂有趣的活動又告一段落了，我們一定都增加了不少生閱歷，為此需要認真地寫活動總結了。一起來學習活動總結是如何寫的吧，下面是小編為大家整理的大學生寒假社會實踐活動總結（通用3篇），希望對大家有所幫助。

　　大學生寒假社會實踐活動總結1

各學院團委：

　　社會實踐是高等學校教育教學的重要環節，為了幫助學生更好地完成大學生《思想道德修養與法律基礎》社會實踐課程的學習，鼓勵學生走上社會、了解國情、增長才干，特在全校范圍內開展20xx年學生寒假社會實踐活動，具體安排如下：

一、參與對象

　　全校學生，以xx、xx級本科生為主。

二、實踐內容及形式

　　學生利用寒假返鄉的時間，自主開展以調研和活動為主的寒假社會實踐活動，主要內容如下：

　　學生可選擇一項或多項開展寒假社會實踐，也可根據自身實際情況另行選題，學生需認真完成實踐活動，最終形成具有一定學術性和深刻價值意義的寒假社會實踐調研報告、活動總結或實踐征文等形式的總結材料。

　　要求撰寫的調研報告要能反映所調查內容的真實狀況并給出建議，需以附件形式寫明調研的時間、地點、調查對象等基本情況，有調查問卷的需將問卷以附件形式附在調研報告后；活動總結要真實，并附上活動照片；實踐征文體裁不限，結合調研、活動，用優美的文字記錄心靈感悟。

　　開學一周后，校團委將根據上交材料的內容以及完成的實踐質量評選出寒假社會實踐活動一、二、三等獎，對獲獎同學予以表彰；校團委將聯合學校招生與就業處對“把我的大學帶回母校”宣講活動成果另行評比，并對獲獎同學予以表彰。

三、相關說明

　　1、20xx年學生寒假社會實踐作為《思想道德修養與法律基礎》社會實踐課程必修學分。

　　2、對于有意向做“把我的大學帶回母校”宣講活動的學生，各學院需做好報名登記工作，并將報名表（電子版和打印版）于1月13號中午十一點前交至校團委辦公室；報名的學生可在規定時間前往校團委辦公室領取相關宣傳用品（由學校招生與就業處提供）。

　　3、撰寫的調研報告、活動總結、征文等題目自擬，用A4紙排版，字數在3000以上，標題黑體小三不加粗，正文用宋體小四，全文1.5倍行距。

　　4、為了方便交流聯系，作者須將正文上傳至班級團支部博客當中，務必把姓名、學號、學院、班級、電子信箱附于正文結尾之后（盡可能也附上手機電話）。

　　5、各班級于開學一周內收齊實踐后期總結材料后上交給學院團委，學院再統一上交到校團委辦公室，各班級社會實踐課教師到團委辦公室領取并批閱，并將每個班級3篇優秀的調研報告（打印版）上報校團委辦公室留存。

　　大學生寒假社會實踐活動總結2

　　各個大城市發展過程中遇到的共同問題就是交通擁堵，北京市在遇到這個問題時力圖通過降低公共交通的票價來引導人們出行方式的改變，北京市公交自今年1月1日起進行改革的具體調整如下：

　　取消成人月票卡、學生月票卡和公交地鐵聯合月票卡，保留地鐵專用月票卡，發行普通卡、學生卡。

　　原學生月票卡可作為學生卡繼續使用，原成人月票卡可作為普通卡繼續使用，原公交地鐵聯合月票卡可作為地鐵專用月票卡繼續使用。

　　市區公交線路普票票制票價統一為：單一票制線路每乘次1元；分段計價線路12公里以內1元起價，每增加5公里加價0.5元。現金購票無折扣優惠。

　　刷卡乘坐市區公交線路享受普通卡4折、學生卡2折優惠；刷卡乘坐原月票有效分段計價線路“打折封頂”，即普通卡每乘次0.4元、學生卡每乘次0.2元。

　　由于本次公共交通票價改革主要涉及公路交通，因此地鐵在這里不做考慮。

　　這次改革的具體目的是為解決北京交通擁堵的問題。解決交通的擁堵一定程度上可以減少尾氣對環境的污染，還可以有效的利用公路資源。北京市主要以提倡公共交通方式出行，以降低公交車價格為手段，來解決交通擁堵問題。

　　讓我們看看通過這種方式來促使人們乘坐公共交通出行以減少私家車的增長對減少道路擁堵的方法是否是有效率的，是否達到了預期的目的。

　　（一）公交的票價改革沒有對有車族放棄私家車出行足夠的刺激。

　　公交票價的改革主要體現在它的降價上，然而這次大幅度的降價最大的受益者不是那些有車族，而是平時就乘公交車的居民，和一些既沒有車平時又不成公交車的人，這些人大部分選擇騎自行車或者步行出行。公交的降價對這些人產生的刺激很大，相反對那些原本就開車出行的人刺激卻很小，甚至沒有。原因是原本開車出行的人對開車出行這種方式的評價比乘公車出行這種方式的評價高，這種高評價是本身存在的，不以政府降低公交票價而改變，造成這種現象主要是由于兩種出行方式的出行環境、出行時間、以及出行的靈活性選擇上有所不同。因此雖然公共交通的票價降低了，也不能改變有車族開車出行的意愿，因為他們愿意為自己的這種出行方式付出更多，而不在于可以替代的出行方式有多么廉價。因此，公交的票價改革沒有對有車族放棄私家車出行足夠的刺激。

　　（二）使用公共交通出行的人數沒有明顯的增加（缺乏彈性的需求）。

　　據交通委的調查數據顯示，目前日均有1100萬人次乘坐公交車，乘客增加了約75萬人次。按原先平均票價1元和現在的平均票價0。4元算，公共交通的需求彈性為0.082，可見公共交通的需求為缺乏彈性的需求，這樣看來很大的價格變動的變化需求量的變化反映也不會明顯，甚至十分微小。

　　（三）票價的降低是由政府的補貼造成的，無益于資源的有效配置。

　　這次的票價的降低并不是由于市場競爭造成的，而是通過政府的補貼來實現的。并不否認，宏觀政策的調控對經濟發展能起到立竿見影的效果，然而在此次票價改革中，政府的調控在沒有達到，或是說短期內沒有達到減輕交通擁堵目的的同時，也無益于資源的有效配置。政府的補貼從稅收而來，稅收本身就是私人財產的非自愿轉移，稅收應用在改進影響社會安定團結的因素上，而以前的公交票價并不是很高，對于大多數人來講，在其可以接受的范圍之內，這并不是影響社會安定團結，影響社會反展進步的主要矛盾，因此把稅收以補貼的形式用在促進公共交通的發展上是無效率的。

　　（四）政府依然在大力發展汽車工業。

　　道路擁堵的.根本原因是由于道路資源的增長滿足不了車輛的快速增長，然而就在北京市大力推行公共交通的同時，北京的汽車工業也在飛速的發展，近年來，北京汽車工業通過戰略管理和資本運營，初步形成了以北京現代汽車公司為代表的轎車、以北汽福田汽車股份有限公司為代表的商用車和以北京吉普為代表的輕型越野車的“三個板塊”。20xx年全系統產銷量和銷售收入居全國第五位。政府大力發展汽車工業的政策對緩解交通的擁堵本起著負作用。

　　有人認為現行的票價制度在短期內無法改善交通擁堵狀況，然而長期的實行會對交通擁堵的改善起到較大的作用。我不這樣認為，原因還是基于以上四點。就本質而言造成交通擁堵的原因并不是由于公共交通的票價高，而是由于人們本身對出行方式選擇的認識。人們普遍認為開車出行比乘公交出行時間短，方便，不受車次的限制，因此對開車出行這種方式有了較高的評價，這種高評價體現在愿意為其付出的更多，而不在于其替品有多廉價。因此通過改革公共交通票價制度來幫助解決交通擁堵問題是無效率的。