基于飛行過程中V1 的深度研究論文

　　在我們的日常飛行過程中會涉及到很多的速度、高度，這些速度和高度的組合再加上其它的一些數(shù)據(jù)為我們搭建了一個飛機操作的三維空間，在這個三維空間之內(nèi)飛行是安全的，而這個三維空間之外的區(qū)域就是飛行的“禁區(qū)”，一般說嚴(yán)禁將飛機操作到這個三維空間之外。這個三維空間就是飛機的包線，包線實際體現(xiàn)了一架飛機的性能。包線范圍越寬，證明飛機對外界因素的適應(yīng)性越強，性能也就越好，反之亦然。在飛行包線中有一個重要的速度——V1，它是一個決斷速度，它可以決定當(dāng)飛機發(fā)生了嚴(yán)重故障，例如但不限于發(fā)動機故障時，飛機是停在地面上還是繼續(xù)起飛，所以了解V1的確定過程對于保證起飛的安全至關(guān)重要。

　　根據(jù)美國聯(lián)邦航空條例第25 部107 款(FAR 25.107)以及歐洲聯(lián)合航空條例第25 部107 款(JAR 25.107)的定義，V1是一個修正表速，這個修正表速是如果需要中斷起飛時可以保證飛機停在跑道的限制范圍內(nèi)的機組能夠決定中斷起飛的最大速度。V1本來應(yīng)是在這一刻飛機的關(guān)鍵發(fā)動機發(fā)生故障，同時飛行員識別故障，做出決定并開始中斷的第一個動作。但是由于飛行員發(fā)現(xiàn)故障、識別故障、做出決策并開始動作都需要一定的時間，所以如果發(fā)動機是在V1時刻故障的，那飛行員做出中斷起飛的第一個動作時飛機的速度已經(jīng)超過V1了，這明顯不符合“V1是機組能夠決定中斷起飛的最大速度”的定義的要求，所以FAR/JAR25 部107 款中對V1做出了特別的限制，以保證提供給飛行員合適的反應(yīng)時間，我們將在后文中具體闡述25 部107 款的有關(guān)限制。

　　我們每次起飛都將跑道的性能實用完了嗎?不記得!很多時候當(dāng)飛機到達跑道道面的盡頭時飛機的高度已經(jīng)好幾百英尺了，或者說飛機剛剛用了一半的跑道甚至還不到飛機就離地了，還有很長一截跑道被浪費了，這些情況說明跑道的性能尚有很大的潛力可以挖掘。由于飛機離地時需要克服重力，也就是說只要重量一定了，針對同一條跑道以及相同的大氣環(huán)境，飛機離地的速度也就固定了，那跑道的性能就靠調(diào)整V1來達到。V1的變化范圍必須保證在V1時中斷能在跑道鋪設(shè)的道面內(nèi)停下來，又要保證V1后發(fā)動機失效繼續(xù)起飛所需要的爬升越障性能。

　　對于廣大飛行員來說，總是希望最好不要將嚴(yán)重的故障帶到空中來處理，這種愿望就可以通過V1達到，但是V1確定的依據(jù)是什么呢，也就是說V1是在什么范圍之內(nèi)呢?在確定V1之前需要先介紹幾個場長以及速度的概念：

　　(1)VMCG：地面最小操縱速度。根據(jù)FAR/JAR25 部149 款的定義，VMCG是飛機在起飛滑跑時，當(dāng)飛機在VMCG時關(guān)鍵發(fā)動機失效，僅靠空氣動力控制就可以使飛機偏離跑道中心線的距離不超過30 英尺地安全起飛。在這里“僅靠空氣動力”的意思是不使用前輪轉(zhuǎn)彎裝置。VMCG的確定是保證關(guān)鍵發(fā)動機失效時滑跑的側(cè)向安全，根據(jù)V1的定義，V1以前的發(fā)動機推力喪失需要中斷起飛，中斷后的滑跑需要保證飛機的安全，飛機必須能在跑道的寬度范圍內(nèi)停下來，所以V1必須得大于VMCG。

　　(2)V2：是當(dāng)在V1后發(fā)生發(fā)動機故障，繼續(xù)起飛時飛機爬升到高出跑道表面35 英尺時必須達到的最小的爬升速度，它必須保證飛機的可操縱性和安全性。這里的可操作性是指飛機的舵面有足夠的操縱效率來維持飛行的軌跡，并且，飛機還得保持與失速速度有一定的余量。操作性是通過VMCA來表示的。VMCA與VMCG類似，安全性是通過VS或VSR(空客飛機在JAR 中的失速速度的`特別表示方法)來表述。由于這兩個速度與文章聯(lián)系不強，所以在此不做仔細描述。可以用一個數(shù)學(xué)表達式來表示V2，即V2=max{1.31VSR或1.2VS，1.1VMCA}。

　　(3)VR:以3°/秒的速率抬前輪，并且在高于起飛表面35 英尺之前就達到V2的速度。由于抬頭時飛機已經(jīng)不可能再回到地面上，所以飛機的安全性仍然使用VMCA來描述。VR與VMCA的關(guān)系式VR≥1.05VMCA。VR與V2的關(guān)系是V2=VR+在跑道表面上空達到35 英尺之前獲得的速度增量。VR與V1的關(guān)系式VR>V1。

　　(4)起飛距離(TOD)：起飛距離是飛機從松剎車滑跑開始到飛機離地并爬升到一定的高度所需的距離，確定起飛距離需要區(qū)分干、濕跑道：

　　a.干跑道：如果所有發(fā)動機都工作的正常起飛，其起飛距離為從松剎車開始到飛機高于起飛表面上空35 英尺所需實際距離TODN(N 為所有發(fā)動機都工作)的115%;如果從松剎車開始到VEF(關(guān)鍵發(fā)動機失效速度，VEF≥VMCG)，關(guān)鍵發(fā)動機失效，再到飛機高于起飛表面上空35 英尺所需實際距離TODN-1，兩者取較高者，即TOD 干=max{TODN-1 干， 1.15TODN 干}。

　　b.濕跑道：也是兩個數(shù)據(jù)中取大者，其中一個是TOD 干，另外一個是TODN-1 濕，即TOD 濕=max{TOD 干，TODN-1 濕}。此處的TODN-1 濕只要求飛機達到的高度是15 英尺，而不是干跑道的TODN-1中要求的35 英尺，但是TODN-1 濕必須保證飛機在最遲35 英尺時達到V2。

　　(5)加速停止距離(ASD)：如果飛機在V1發(fā)動機失效需要中斷，那么從松剎車開始滑跑開始到飛機完全停下來所需要的距離就是加速停止距離。確定加速停止距離也需要確定干、濕跑道：

　　a.干跑道：干跑道的ASD 為ASD 干=max{ASDN-1 干，ASD 干}。引起中斷起飛的原因可以分為兩大類：發(fā)動機失效和其它嚴(yán)重系統(tǒng)故障，所以這兩種情況引起的中斷都必須考慮它們的加速停止距離。ASDN-1 干主要是考慮發(fā)動機失效引起的中斷所需要要的停止距離，ASDN-1 干=飛機所有發(fā)動機加速到VEF (發(fā)動機失效速度，VMCG≤VEF≤V1) 所用的距離+VEF時關(guān)鍵發(fā)動機失效且飛行員在V1 時開始中斷起飛的第一個動作(FAR/JAR 25.109 規(guī)定VEF到V1之間的時間是1 秒) 所用的距離+以V1速度運動2 秒所用的距離+飛機完全停下來所用的距離(不用反推且機輪剎車在允許范圍內(nèi)最嚴(yán)重的磨損程度);而ASDN 干則是考慮由于其它嚴(yán)重系統(tǒng)故障引起的中斷起飛所需要的滑跑距離，ASDN 干=飛機所有發(fā)動機加速到V1所用距離+以V1速度運動2 秒所用的距離+在V1時開始中斷的第一個動作(沒有任何發(fā)動機失效)至飛機完全停下來所需距離。

　　b.濕跑道：濕跑道的ASD 濕=max{ASD 干，ASDN-1 濕，ASDN 濕}，其中ASDN-1 濕，ASDN 濕分別與ASDN-1 干，ASDN 干的定義相同，只是跑道道面為濕的。飛機離地時的速度VLOF是飛機升力等于重力的速度，也就是說當(dāng)飛機的重量以及外界大氣條件固定了，VLOF是一個固定不變的常量，VLOF固定了，V2也就相對固定了，不論V1怎么變化，V2是固定的，也就是說對于給定的重量以及外部大氣條件，V1可能不是唯一的V1，V1是可以在一個范圍內(nèi)變化的，限制這個變化范圍的因素就是跑道的長度。這里說的跑道的長度是一個廣義的范圍，它還包括停止道和凈空道。V1的變化范圍：當(dāng)重量一定時，如果假設(shè)發(fā)動機在V1以后失效，飛機需要繼續(xù)起飛，那增大V1將會使全部發(fā)動機都工作的加速階段長一些，并且由于需要繼續(xù)起飛，VLOF是固定的(因為此時升力≥重力，而重量是一定的)，飛機是否離地與V1無關(guān)，也就是說無論V1大小，只要發(fā)動機失效在V1以后飛機需要繼續(xù)起飛，都需要加速至VLOF。所以飛機在35 英尺高度上達到V2的速度所使用的距離也就較短，也就是V1↑→TODN-1↓和TORN-1↓(TOR 是起飛滑跑距離)。如果發(fā)動機沒有失效，那可以說飛機的性能與V1無關(guān)，只與VR和V2有關(guān)，所以TODN 和TORN 與V1無關(guān)。總結(jié)地說就是V1的增大會使單發(fā)后的起飛爬升性能變好(重量一定)。從另一方面來說，當(dāng)重量一定時，如果假定飛機在V1前出現(xiàn)嚴(yán)重故障導(dǎo)致在V1開始中斷動作，那么加大V1將會導(dǎo)致ASD 的增加：當(dāng)出現(xiàn)的是發(fā)動機故障引起的中斷時會導(dǎo)致ASDN-1增加：而如果是其它方面的故障或警告需要中斷時，如風(fēng)切變警告等，V1增大將會導(dǎo)致ASDN增加。這是因為從松剎車加速到一個較大的V1所需要的距離較長，而中斷(所有發(fā)動機都工作)時從一個較大的V1減速到零所需要的距離也較長。