詮釋被忽視的公共理念論文

　　摘要：隨著我國(guó)私人小汽車擁有量的快速增長(zhǎng)，城市交通擁堵等問題日益突出，優(yōu)先發(fā)展公共交通已成共識(shí)。但對(duì)發(fā)展公共交通的探討通常過于注重如何降低居民出行的經(jīng)濟(jì)成本，片面強(qiáng)調(diào)公交優(yōu)先是對(duì)工薪階層和低收入人群的優(yōu)先。為了引起人們對(duì)私人小汽車與公共交通競(jìng)爭(zhēng)發(fā)展條件下被忽視的“公共理念”的關(guān)注，使公共交通真正成為所有人的選擇，必須在“公共理念”的基礎(chǔ)上，針對(duì)我國(guó)現(xiàn)狀提出一系列發(fā)展公共交通的舉措。

　　關(guān)鍵詞：公共交通；公共理念；全體公眾；吸引力

　　當(dāng)前城市交通發(fā)展的狀況，可以概括地分為以小汽車為主導(dǎo)和以公共交通為主導(dǎo)的兩種典型的交通發(fā)展模式。以小汽車為導(dǎo)向的交通需要更多的土地用于道路和停車，這種交通方式鼓勵(lì)低密度的城市擴(kuò)張，即所謂的“蔓延”方式，它增加了人均土地開發(fā)量，同時(shí)還帶來了各種成本開支，包括建設(shè)公路設(shè)施而增加的經(jīng)濟(jì)成本、因道路土地增加導(dǎo)致綠色空間減少而引起的環(huán)境和美學(xué)成本、因低密度開發(fā)而提高的人均市政和公用設(shè)施成本。

　　在我國(guó)城市化進(jìn)程及城市空間擴(kuò)展進(jìn)入高速發(fā)展時(shí)期的同時(shí)，我國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展也進(jìn)入了前所未有的“黃金時(shí)期”。居民人均收入大幅提高，導(dǎo)致近年來城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量快速增加并呈現(xiàn)出加速發(fā)展的趨勢(shì)。作為城市人口密集的發(fā)展中國(guó)家，積極發(fā)展公共交通是解決土地資源匱乏、道路面積率相對(duì)較低、城市交通污染嚴(yán)重等一系列城市交通問題的最佳選擇。于是，各城市試圖大力發(fā)展公交，推崇公交優(yōu)先政策，但效果不盡如人意。公共交通的吸引力不強(qiáng)，最主要的癥結(jié)之一在于忽視了公共交通最重要的理念——服務(wù)全體公眾。多年以來，改善公共交通條件的探討比較注重于如何降低居民出行經(jīng)濟(jì)成本，以增加公共交通的吸引力。過于強(qiáng)調(diào)出行成本往往導(dǎo)致公共交通乘坐的舒適性下降，從而逐漸成為工薪階層和低收入人群不得已的選擇。因此，有必要增強(qiáng)公交出行的舒適性和便捷性，“以人文本”、以全體公眾為本，為所有人服務(wù)，而絕不僅僅針對(duì)普通百姓或者低收入者；有必要全方位建設(shè)更具吸引力的公共交通系統(tǒng)，使公共交通具備真正的公共理念。

一、我國(guó)公共交通的現(xiàn)狀分析

　　從我國(guó)的實(shí)際情況來看，據(jù)國(guó)家統(tǒng)計(jì)局統(tǒng)計(jì)公報(bào)，截至2005年底，全國(guó)民用汽車保有量達(dá)到4329萬輛，其中，私人汽車保有量達(dá)2365萬輛[1]，比2000年的1608萬輛增長(zhǎng)了1.6倍。總體而言，受經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)推動(dòng)，隨著城鎮(zhèn)居民家庭收入的逐步提高，我國(guó)機(jī)動(dòng)化將很快由導(dǎo)入期(指標(biāo)為20輛/千人)步入普及期(指標(biāo)為200輛/千人，相當(dāng)于新加坡現(xiàn)有水平，美國(guó)1915年為20輛/千人，普及時(shí)間僅為14年)。這種趨勢(shì)的合力影響是巨大的，二戰(zhàn)后美國(guó)經(jīng)歷的“小汽車導(dǎo)向”的土地增長(zhǎng)模式對(duì)城市環(huán)境的影響引起了今人深刻的反思，前車之鑒應(yīng)當(dāng)引起我國(guó)足夠的重視。

　　由于我國(guó)城市空間資源有限，不可能無限持續(xù)擴(kuò)展以滿足潛在的小汽車交通需求，城市生活本身對(duì)交通便利的要求必將受到交通擁擠的空間制約。因此，要保持和促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展并避免產(chǎn)生環(huán)境和社會(huì)等方面的副作用，正確的方法是鼓勵(lì)人們盡量采用較少占用空間資源的運(yùn)輸方式，保障公共交通出行的主體地位。

　　所謂公共交通占主體，其承擔(dān)的出行比例至少在40%以上，這時(shí)的城市道路利用率最高，污染最少。而我國(guó)大城市目前公交承擔(dān)的客流比重一般在10%～20%，現(xiàn)實(shí)與需要差距甚遠(yuǎn)，而且主要是服務(wù)于中低收入家庭的交通出行，缺乏高效性、便捷性、舒適性，是人們由于經(jīng)濟(jì)條件等原因?qū)Τ鞘谐鲂械囊环N迫不得已的選擇。對(duì)部分城市居民出行情況的調(diào)查表明，公交吸引力不大的原因主要是不方便、不準(zhǔn)時(shí)、不舒適，其比例達(dá)到90%以上，而票價(jià)等原因只占5%。80年代中期開始，大城市的公共汽車交通相繼萎縮，從運(yùn)營(yíng)效率到經(jīng)營(yíng)管理，從服務(wù)水平到經(jīng)濟(jì)效益都出現(xiàn)了全面的衰退。1978～1995年的17年間，全國(guó)公交車輛和線路長(zhǎng)度分別增長(zhǎng)了2.5倍和2.8倍，公交車輛達(dá)到0.62輛/千人，但公交車輛的運(yùn)營(yíng)速度由12～14km/h下降到5～10km/h，新增的運(yùn)力被運(yùn)輸效率下降所抵消。90年代初，公共汽車在居民出行交通結(jié)構(gòu)中，多數(shù)大城市從原來30%下降到10%以下[2]，其原因是“優(yōu)先發(fā)展公共交通”的方針沒有真正落實(shí)到實(shí)處，公交普遍存在非人性化、換乘不便、出行時(shí)間長(zhǎng)、覆蓋面窄等問題。公共汽車在整個(gè)城市交通客運(yùn)量中的比重越來越小?？梢?，提高公交吸引力就是要提高公共交通的方便性、準(zhǔn)時(shí)性和舒適性，即運(yùn)行方面的高技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)以及高質(zhì)量的服務(wù)水平，高質(zhì)量的乘車環(huán)境，高水準(zhǔn)的乘客素質(zhì)等。

二、國(guó)外公共交通的經(jīng)驗(yàn)借鑒

　　近幾十年來各國(guó)在應(yīng)對(duì)城市交通問題時(shí)采取的公共交通對(duì)策成為發(fā)展城市交通的有效途徑，不少國(guó)家出臺(tái)了專門的城市公共交通法規(guī)。在歐美，大城市都建有完善的公共交通設(shè)施，形成了以軌道交通為主、多種交通方式相互補(bǔ)充的公共交通系統(tǒng)，各種方式分工明確、聯(lián)結(jié)緊密、換乘方便，構(gòu)成了高效率的網(wǎng)絡(luò)體系。日本的國(guó)土資源狀況決定了其人口的高度城市化，其城市人口的密集程度居世界前列，但是發(fā)達(dá)的日本公共交通成功、高效地解決了交通問題。公共交通以其方便、便捷的特點(diǎn)成為國(guó)外許多城市交通的有生力量。其中巴西的庫里蒂巴市就是一個(gè)成功利用公交系統(tǒng)的典范[3]。

　　庫里蒂巴市是巴西巴拉那州州府，被譽(yù)為全世界公共汽車快速交通技術(shù)應(yīng)用最成功的城市。庫市地處巴拉那高原，市區(qū)面積為432km2，人口160萬。1980年，庫市一體化公交網(wǎng)正式啟用。庫市的公交網(wǎng)包括快速線、直達(dá)線、小區(qū)間聯(lián)線和輸送線(把各小站的乘客集中輸送到網(wǎng)內(nèi))以及樞紐站。為區(qū)別各種車輛的不同功能，分別涂以不同顏色，并以不同的運(yùn)載能力和速度運(yùn)行。在公交網(wǎng)內(nèi)，乘客可使用其他線路而不需要再次或多次購(gòu)票。別具特色的管道式車站上下客體系是庫市的標(biāo)志，管道車站入口處建有殘疾人車專用升降梯，汽車進(jìn)站后，液壓機(jī)將車站與汽車的連接平臺(tái)板升起來，使得上下車更加快捷和安全，城市公共汽車停車時(shí)間大大縮短。與運(yùn)行在一般城市街道上的公共汽車相比，快速城市公共汽車每小時(shí)運(yùn)送乘客量要多2倍，而且這樣的公共交通系統(tǒng)比城市有軌電車和城市地下鐵道交通系統(tǒng)的建設(shè)便宜得多，不利影響也小得多。