前言

　　在山西省通信管理局、大西公司和山西三運營商的共同努力下，大西高鐵公網(wǎng)覆蓋項目(以下簡稱高鐵項目)大力推進了共建共享工作，并在部分專業(yè)上引入了新思路。雖然在最終工程中由于實際困難或其他原因部分方案未能實施或部分實施，但其思路在高鐵項目中乃至普通網(wǎng)絡建設中值得借鑒。

　　1.設計資源的共享

　　為保證充分的共建共享，作為通信建設項目首要環(huán)節(jié)的規(guī)劃設計資源的共享尤其重要。目前有兩種模式可以考慮：一是基礎資料、現(xiàn)場資料等部分客觀資源的共享，并通過后期協(xié)調(diào)完成共建共享方案的最終制定；二是設計單位直接統(tǒng)一，從源頭到過程，最終在結果上體現(xiàn)高度的共建共享方案。

　　方案一可以在前期實現(xiàn)聯(lián)合勘測、統(tǒng)一協(xié)調(diào)、資料共享，在中期通過加大溝通力度實現(xiàn)站址協(xié)調(diào)、配套資源整合等，在后期做好各方協(xié)調(diào)。但由于各運營商、各設計單位利益需求、時間進度、質(zhì)量要求不統(tǒng)一，因此在協(xié)調(diào)上存在較大的困難。

　　方案二由于設計單位統(tǒng)一，在設計初步溝通、覆蓋方案的制定、盤活各方資源的使用、設計和施工的協(xié)調(diào)等等各方面，都有了統(tǒng)一的管控和協(xié)調(diào)，規(guī)劃方案和最終設計的靈活度體現(xiàn)將更大。設計單位在規(guī)劃、勘察、設計工作中，能夠規(guī)范各種共建共享制度和辦法，統(tǒng)一平衡各運營商各覆蓋系統(tǒng)的特性，統(tǒng)一規(guī)劃綜合使用各運營商現(xiàn)網(wǎng)資源和鐵路可利用資源，開放思維尋找最佳的共建共享方案，最終制定最為經(jīng)濟合理且滿足各方需求的設計方案，從而使項目共建共享程度達到最大。

　　2.其他資源的共建共享

　　本次共建共享，主要涉及鐵塔和機房、光纜和線路、供電、泄漏電纜、等各種資源。

　　2.1 鐵塔和機房資源

　　鐵塔和基站機房的共建共享是一種傳統(tǒng)的共建共享方式。高鐵項目工作目標是鐵路沿線盡量不重復鐵塔建設；而基站機房考慮到維護等原因，各運營商不推薦共享，僅考慮共建。

　　這里需要特殊說明的是鐵路系統(tǒng)通信用鐵塔不能滿足公網(wǎng)覆蓋相關要求，且其利用將對后期維護造成較大影響，因此一般不考慮對其的共享。鐵路系統(tǒng)通信用機房或其他站房由于運營商在維護方面同樣存在困難，因此也不考慮共享。

　　2.2 光纜和線路資源

　　高鐵項目中光纜的共建共享也是一種特殊建設場景下的傳統(tǒng)共建共享方式。由于高鐵項目基站一般會設置于鐵路紅線內(nèi)(隧道或山區(qū)等區(qū)域)或沿鐵路線幾十米至幾百米范圍內(nèi)，因此其光纜和線路存在規(guī)模性共建共享的可能性。

　　A.紅線內(nèi)

　　紅線內(nèi)屬于鐵路管控范圍，占用鐵路資源(洞室、管溝、電力資源等)是要向鐵路系統(tǒng)交付建設管理、資源占用等費用(一次性交付或按占用年限長期收取)。因此根據(jù)鐵路管理體系要求盡可能的減少鐵路資源占用以間少相關費用，是工程建設的基本原則。

　　高鐵項目采用光纜統(tǒng)一建設模式，即各運營商根據(jù)資源需求和協(xié)商，統(tǒng)一建設大芯數(shù)光纜，分光芯使用。這種模式除節(jié)約資源占用費用外，由于紅線內(nèi)各運營商光纜開口位置基本一致，不會造成大量多余光纜開口導致較大的光衰。

　　B.紅線外

　　紅線外屬自主建設部分，各運營商對于本項目光纜、干線光纜等光纜建設需求不同，因此如何共建共享紅線外光纜是一大課題。同時，考慮到紅線外各運營商的施工是自主控制，各方進度、質(zhì)量要求不一，會導致部分運營商工期拖延、后期維護困難等問題。以上諸多因素，最終制約了紅線外高鐵項目光纜的共建共享。

　　目前，高鐵項目中光纜建設可分為兩個部分考慮共建共享：光纜建設和桿路建設。

　　1）光纜建設

　　一般認為主干光纜，由于用途、質(zhì)量要求等不同，光纜本身不建議共建或共享。而高鐵項目本身所需光纜，由于其路由、用途、質(zhì)量要求基本一致，因此是共建的一個重點。如考慮后期產(chǎn)權、維護、建設進度等問題，項目自用光纜也可獨立建設，通過共建桿路實現(xiàn)共建共享。

　　高鐵項目本身所需光纜可參照紅線內(nèi)光纜建設模式，共建一條光纜分芯使用。由于站點位置較為統(tǒng)一，光纜開口位置也一致，因此引起的衰耗不會額外加大或在一定段落上衰耗加大的可以接受。

　　2）桿路建設

　　如果不考慮工期、產(chǎn)權和維護、桿路可重復利用度等因素，桿路建設推薦共建模式。即參與共建的各方分段建設桿路，光纜共享桿路資源。

　　這里需要特別提到的是由于桿路上可能會同時架設若干條光纜(有些光纜可能采用預留方式)，因此桿路建設質(zhì)量要求較高，各種防護水平應較一般光纜桿路路由高，因此會引起單公里桿路投資有所加大的情況。

　　2.3 電力系統(tǒng)

　　電力系統(tǒng)的建設，作為高鐵項目較為重要的一個環(huán)節(jié)，目前沒有明顯的突破，基本沿用較早的建設的模式。紅線外是否能夠有電力建設新的突破，則需要各方的共同努力。

　　A.紅線內(nèi)

　　紅線內(nèi)高鐵項目的電力由鐵路供給，項目共建由鐵路變臺至站點位置段引接電力電纜，再由各運營商各自取電至設備。

　　B.紅線外

　　(1)鐵路電力系統(tǒng)的共享

　　傳統(tǒng)紅線外宏基站電力建設模式已極為成熟，這里我們推薦考慮的是鐵路供電+傳統(tǒng)供電的模式，當然重點討論的將是鐵路供電問題。

　　高鐵通信、信號等使用的電力系統(tǒng)一般設置有貫通線和自閉線兩條電力線路，以保證電力供應不會中斷。同時，任何電力維護，會選擇在沒有列車通行的時間段進行，以最小限度降低列車運行的不安全因素。因此，鐵路電力供應是有保障的。由此考慮若共享鐵路變臺的空余容量，或者經(jīng)過協(xié)商將鐵路變臺容量適度加大以供高鐵項目基站，將是解決公網(wǎng)覆蓋沿線基站電源問題的一個較好辦法。

　　共享鐵路電力好處主要是：電源可靠性較高(較傳統(tǒng)的遠供或農(nóng)電引接安全、可靠)；拉遠站可不配置后備電源，BBU站點數(shù)量也可適當減少，隨之機房、外電引入、機房內(nèi)配套電源的建設等也可大幅下降，相應這部分的維護工作量也隨之減少。

　　當然，這種方式也存在一些問題，如：外電線路可能會影響鐵路變臺的安全運行；電力線路的維護可能會牽扯鐵路系統(tǒng)，較為復雜；鐵路變臺間距相對過大，引接電力系統(tǒng)線路過長將不能驅(qū)動站點設備；電力線路在引接過程中存在一系列建設問題解決較為復雜(跨越低壓電力線路、跨越鐵路、電力線路安全等等)，同時也會引起一定的維護難度。此外，考慮到BBU站點要保證傳輸設備及配置空調(diào)設備等，負荷過大，共享鐵路電力不適用于BBU站點。

　　在共享鐵路電力資源的基礎上，各運營商可以深度的共建電力輸電線路。

　　(2) 電力系統(tǒng)其他方面的共享共建采用自主引電時可以考慮在共建機房處采用外電引入共建的模式，即共建機房由一個運營商統(tǒng)一根據(jù)容量總需求引外電。

　　在均采用自主引電+遠供系統(tǒng)的模式建設電力系統(tǒng)時，可考慮采用電力遠供系統(tǒng)的共建(一個運營商統(tǒng)一給一座塔上的所有設備供電)、遠供系統(tǒng)桿路共建等多種新模式。以上這些新的模式，同光纜線路的共建共享有著較為類似的情況，優(yōu)點是減少桿路等建設量、節(jié)約相關資源(含土地資源)，缺點是產(chǎn)權歸屬同維護等相關問題較難解決。

　　在高鐵項目中，從安全、運維等角度考慮，不建議將光纜和電力線路供桿路建設。

　　2.4 泄漏電纜

　　泄漏電纜的共建共享也是高鐵公網(wǎng)覆蓋項目傳統(tǒng)的共建共享模式，即若干系統(tǒng)通過合路器或POI合路饋入漏纜，這里不需要詳細闡述。這里需要特殊說明的是2013年底國家發(fā)放了4G牌照，各運營商需要考慮的覆蓋系統(tǒng)數(shù)量更多，有些甚至使用頻段都未能完全明確。因此，需要關注漏纜支持頻段范圍及各頻段漏纜參數(shù)指標的變化。

　　2.5 和鐵路的深度合作

　　高鐵項目是各運營商較為重要的一個項目，而目前通信行業(yè)同鐵路系統(tǒng)的深度合作還尚未開始。我們認為如果這個合作能夠細致、規(guī)范的開展起來，將為各方節(jié)約大量的資金，并帶來可觀的社會、經(jīng)濟效益。

　　(1)為避免列車較高的穿透損耗，能否在高速列車上安裝統(tǒng)一、規(guī)范的公共通信系統(tǒng)，將各運營商信號直接引入列車內(nèi)形成車內(nèi)良好覆蓋，也同時能夠減少運營商基站建設數(shù)量。雖然這種方案存在產(chǎn)權、維護、利益分配、后續(xù)擴容等諸多實際問題，但確是徹底解決高鐵列車內(nèi)移動通信覆蓋的較好辦法。當然，系統(tǒng)天線的安裝應考慮目前已完成高鐵公網(wǎng)覆蓋系統(tǒng)隧道內(nèi)公網(wǎng)天線高度問題。

　　(2)鐵路系統(tǒng)應根據(jù)各運營商需求，在新的高速鐵路沿線為各運營商提供質(zhì)量可靠、價格合理、擴容便利的相關資源，如：隧道洞室位置、紅線內(nèi)管溝位置、滿足需要的電力容量等等。

　　3.共建共享存在的問題

　　高鐵公網(wǎng)覆蓋項目在很多專業(yè)中存在有很多可以考慮的共建共享方案，但這也方案也確實存在一些現(xiàn)實性的困難。

　　(1)在所有共建、共享的建設方案制定過程中，各運營商的利益平衡很可能較難，不一定存在完全均等的建設方案。各運營商應在建設初期本著相對均衡，顧全大局的態(tài)度，形成各方較為滿意的共建共享建設原則、方案。且各運營商應對該項工作的難度、重要性有著充分的認識，后期工作因根據(jù)既定原則、方案、時間進度積極推進相關工作。

　　(2)電信運營商和其他系統(tǒng)的利益平衡也不一定好協(xié)調(diào)，應該本著保證各系統(tǒng)絕對安全的情況下，最大限度的協(xié)商并向公眾提供盡可能好的網(wǎng)絡覆蓋服務。當然也希望其他系統(tǒng)能夠從運營商角度出發(fā)，協(xié)調(diào)發(fā)展、互惠互利。

　　4.結束語

　　高鐵項目對于任何運營商而言均是一項投資大、任務重、經(jīng)濟效益低的項目。通過共建共享實現(xiàn)各種資源最大程度節(jié)約，其重要性顯而易見。高鐵項目的各參與方應當開拓思路，創(chuàng)新更多、更好的共建共享高鐵模式，為項目的實施注入新的活力。

　　對于共建共享政策本身，是國家為倡導通信企業(yè)資源共享、節(jié)約而提出的，也符合近年來提倡節(jié)約、關注可持續(xù)發(fā)展的社會新風。設計單位作為服務支撐單位，在共建共享的工作中有責任積極出點子、定方案、推動執(zhí)行，各運營商應充分理解和支持；各運營商應當對共建共享工作有著足夠的正確認識，在實際工作中應能夠做出正確、快速的決策，同時堅定的執(zhí)行；同樣，該項工作也需要通信行業(yè)的管理和監(jiān)督者無論在制度上還是在監(jiān)督上的扶持和監(jiān)管，能夠制定更為切實可行且互惠互利的各項政策和法規(guī)；當然，更需要全社會對于通信行業(yè)的理解和認同。