1 概述

　　在現(xiàn)代物流發(fā)展突飛猛進(jìn)的新形勢(shì)下，隨著我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系的完善，多種運(yùn)輸方式的相互替代性不斷增強(qiáng)，物流運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)出激烈的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)。鐵路實(shí)施“政企分開(kāi)”改革后，鐵路的市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)得到不斷加強(qiáng)。為充分發(fā)揮鐵路在綜合交通運(yùn)輸體系中的比較優(yōu)勢(shì)，加快推動(dòng)鐵路走向市場(chǎng)，鐵路實(shí)施了一系列改革措施，推動(dòng)“門(mén)到門(mén)”全程物流服務(wù)，立足解決客戶(hù)“最后一公里”問(wèn)題，降低全社會(huì)物流成本，滿(mǎn)足日益增長(zhǎng)的物流市場(chǎng)需求，提升鐵路在物流運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力，而且由于鐵路運(yùn)輸能力從短缺的“賣(mài)方”市場(chǎng)已經(jīng)轉(zhuǎn)向滿(mǎn)足物流細(xì)分市場(chǎng)客戶(hù)需求的“買(mǎi)方”市場(chǎng)，也為鐵路實(shí)現(xiàn)物流市場(chǎng)化經(jīng)營(yíng)提供了重要支撐[1]。

　　隨著高速鐵路基本成網(wǎng)，為釋放既有線運(yùn)輸能力創(chuàng)造了有利條件。在此基礎(chǔ)上，鐵路改革不斷引向深入，新的運(yùn)輸業(yè)務(wù)不斷拓展，從而要求鐵路運(yùn)輸企業(yè)采取市場(chǎng)化的運(yùn)價(jià)體系參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。一般而言，運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力是運(yùn)價(jià)改革的主要推動(dòng)力，運(yùn)價(jià)是客戶(hù)運(yùn)輸需求產(chǎn)生及運(yùn)輸方式選擇的重要影響因素。對(duì)鐵路運(yùn)輸而言，由于長(zhǎng)期以來(lái)政府對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行嚴(yán)格管制，致使高度統(tǒng)一的鐵路運(yùn)價(jià)難以充分反映運(yùn)輸市場(chǎng)的供需狀況，以及與各種運(yùn)輸方式之間的競(jìng)爭(zhēng)程度，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格形成機(jī)制缺乏市場(chǎng)化因素[2]。在鐵路運(yùn)價(jià)體系中，鐵路運(yùn)價(jià)形成主體主要包括政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)，政府是第一定價(jià)主體，按照定價(jià)權(quán)限和范圍確定鐵路運(yùn)輸服務(wù)的基準(zhǔn)價(jià)及其浮動(dòng)幅度，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在這一浮動(dòng)范圍內(nèi)享有一定的自主權(quán)。鐵路運(yùn)價(jià)分為政府定價(jià)形式和市場(chǎng)定價(jià)形式，政府指導(dǎo)價(jià)形式屬于政府定價(jià)范疇，由政府和鐵路運(yùn)輸企業(yè)共同決定運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格。

　　在市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)條件下，鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)定價(jià)應(yīng)通過(guò)引入市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)機(jī)制、發(fā)揮市場(chǎng)作用[4]，盡可能形成鐵路、公路、民航、水路等各種運(yùn)輸方式之間的合理比價(jià)關(guān)系。但是，政府還沒(méi)有從根本上改變對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)的管制。從運(yùn)價(jià)形式來(lái)看，盡管出現(xiàn)了新路新價(jià)、浮動(dòng)運(yùn)價(jià)等政府指導(dǎo)價(jià)形式，但鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制并沒(méi)有充分考慮公路、航空、水運(yùn)等競(jìng)爭(zhēng)主體并存產(chǎn)生的深刻影響，以及市場(chǎng)供求關(guān)系、替代運(yùn)輸服務(wù)價(jià)格、運(yùn)輸時(shí)間服務(wù)彈性、價(jià)格彈性等價(jià)格影響因素。在政府制定政策因素的主導(dǎo)下，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力不斷弱化。因此，在物流市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的情況下，鐵路應(yīng)深化運(yùn)輸價(jià)格改革，盡快建立以市場(chǎng)定價(jià)為主、國(guó)家宏觀調(diào)控為輔的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制，理順鐵路與公路、航空、水路運(yùn)輸方式的比價(jià)關(guān)系，促進(jìn)鐵路運(yùn)價(jià)水平和結(jié)構(gòu)的合理化。

2 我國(guó)鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制政策動(dòng)因

　　理論上，運(yùn)輸市場(chǎng)可以通過(guò)完全競(jìng)爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置的最理想狀態(tài)[5]，而運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)主要通過(guò)運(yùn)價(jià)進(jìn)行引導(dǎo)和調(diào)節(jié)，但由于“市場(chǎng)失靈”的情況存在，仍然需要政府進(jìn)行調(diào)控和干預(yù)。目前公路、航空旅客運(yùn)輸實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)，公路貨運(yùn)、水路運(yùn)輸已經(jīng)完全放開(kāi)價(jià)格管制，實(shí)行市場(chǎng)調(diào)節(jié)價(jià)，因而公路、航空、水路運(yùn)輸方式在運(yùn)價(jià)形成機(jī)制上順應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)，減少了政府對(duì)價(jià)格的直接干預(yù)。鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制經(jīng)歷了運(yùn)價(jià)嚴(yán)格管制階段、集中統(tǒng)一運(yùn)價(jià)下的放松管制階段到運(yùn)價(jià)調(diào)整階段，逐步呈現(xiàn)出放松管制的趨勢(shì)，同時(shí)運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)倒逼鐵路積極探索市場(chǎng)化的運(yùn)價(jià)形成機(jī)制[6]。

　　2.1 政府定價(jià)政策

　　鐵路兼具公益性與經(jīng)營(yíng)性特征，從政府層面來(lái)看，政府作為公共利益的代表，通過(guò)提供公益性服務(wù)滿(mǎn)足社會(huì)運(yùn)輸需求，成為公益性服務(wù)的最終購(gòu)買(mǎi)者;從運(yùn)輸企業(yè)層面來(lái)看，鐵路運(yùn)輸企業(yè)在政府補(bǔ)貼不足的情況下，通過(guò)利用經(jīng)營(yíng)性線路的贏利來(lái)彌補(bǔ)公益性線路虧損，實(shí)行內(nèi)部交叉補(bǔ)貼，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸企業(yè)缺少進(jìn)入市場(chǎng)參與市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的激勵(lì)機(jī)制。因此，為彌補(bǔ)鐵路經(jīng)營(yíng)性虧損，政府主要采取通過(guò)上調(diào)運(yùn)價(jià)實(shí)現(xiàn)鐵路保本微利的目標(biāo)。

　　(1)我國(guó)鐵路旅客運(yùn)輸票價(jià)主要采取“成本加成定價(jià)法”，票價(jià)組成主要包括基本票價(jià)、各里程遞減票價(jià)和各種雜費(fèi)，基本票價(jià)率、雜費(fèi)率受政府嚴(yán)格管制。20 世紀(jì) 90 年代初起，我國(guó)政府就開(kāi)始了放松價(jià)格管制的積極探索，允許廣州鐵路(集團(tuán))公司在春運(yùn)期間實(shí)行價(jià)格上浮制度，打破了鐵路運(yùn)價(jià)完全剛性的歷史[7]。1995 年鐵路旅客票價(jià)基準(zhǔn)率由 3.861 分/人公里提高到 5.861 分/人公里，同時(shí)適當(dāng)調(diào)整不同席別的比價(jià)關(guān)系，理順了遞遠(yuǎn)遞減率。1997 年《關(guān)于高等級(jí)軟座快速列車(chē)票價(jià)問(wèn)題的復(fù)函》(計(jì)價(jià)管 [1997] 1068 號(hào))規(guī)定旅行速度在 110 km/h以上的二等車(chē)軟座客票基準(zhǔn)價(jià)為 0.280 5 元/人公里，在 110 km/h 以下的二等車(chē)軟座客票基準(zhǔn)價(jià)為 0.233 0元/人公里。在此基礎(chǔ)上，一等車(chē)、特等車(chē)軟座客票基準(zhǔn)價(jià)分別上浮 20%和 50%。2002 年頒布的《關(guān)于公布部分旅客列車(chē)票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)執(zhí)行方案的通知》(計(jì)價(jià)格 [2002] 107 號(hào))允許鐵路旅客票價(jià)在春運(yùn)、暑運(yùn)和“黃金周”期間根據(jù)實(shí)際情況適當(dāng)浮動(dòng)。但是，自 1995 年至今，鐵路客運(yùn)基準(zhǔn)票價(jià)率一直沒(méi)有再作過(guò)調(diào)整。

　　(2)我國(guó)鐵路貨物運(yùn)輸價(jià)格實(shí)行以貨物品類(lèi)區(qū)分，以運(yùn)輸距離、車(chē)輛載重為基礎(chǔ)的運(yùn)輸價(jià)格體系。自 1997 年以來(lái)，鐵路普貨的基價(jià)共進(jìn)行 11 次提價(jià)。2005 年之后，基本上每年均會(huì)提高貨運(yùn)基價(jià)，其中 2012 年 5 月上調(diào) 1 分 /(t · km)，2013 年 2 月與 2014 年 2 月提高 1.5 分/(t · km)，2015 年 1 月 30 日提高 1 分/(t · km)。鐵路貨物運(yùn)價(jià)經(jīng)過(guò)多次上調(diào)，目前形成“補(bǔ)丁”式的運(yùn)價(jià)體系。

　　2014 年 2 月 20 日《關(guān)于調(diào)整鐵路貨物運(yùn)價(jià)有關(guān)問(wèn)題的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2014] 210 號(hào)) 規(guī)定，鐵路貨物運(yùn)價(jià)由政府定價(jià)改為政府指導(dǎo)價(jià)，賦予鐵路運(yùn)輸企業(yè)根據(jù)市場(chǎng)需求和競(jìng)爭(zhēng)情況調(diào)整價(jià)格的權(quán)限。國(guó)鐵普通運(yùn)營(yíng)線以國(guó)家規(guī)定的統(tǒng)一運(yùn)價(jià)為上限(執(zhí)行特殊運(yùn)價(jià)的國(guó)鐵線路及國(guó)鐵控股合資鐵路以國(guó)家規(guī)定的運(yùn)價(jià)或浮動(dòng)上限價(jià)為上限)，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)市場(chǎng)供求自主確定具體運(yùn)價(jià)水平。2015 年 1 月 30 日《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格進(jìn)一步完善價(jià)格形成機(jī)制的通知》(發(fā)改價(jià)格 [2015] 183 號(hào))規(guī)定，建立運(yùn)價(jià)上下浮動(dòng)機(jī)制，允許上浮不超過(guò)10%，下浮不限，為適應(yīng)運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展，進(jìn)一步推動(dòng)鐵路貨運(yùn)價(jià)格市場(chǎng)化，鐵路運(yùn)輸企業(yè)可以根據(jù)市場(chǎng)供求狀況自主確定具體運(yùn)價(jià)水平。這是我國(guó)首次允許國(guó)鐵貨物運(yùn)價(jià)實(shí)行上浮，提高了鐵路應(yīng)對(duì)市場(chǎng)的靈活性，增加了運(yùn)價(jià)彈性，鐵路運(yùn)價(jià)改革在完善運(yùn)價(jià)形成機(jī)制方面又取得關(guān)鍵性進(jìn)展。

　　因此，政府對(duì)鐵路運(yùn)價(jià)實(shí)行上調(diào)，盡管短期內(nèi)會(huì)對(duì)采用鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)經(jīng)營(yíng)帶來(lái)影響，有可能增加這些企業(yè)的經(jīng)營(yíng)成本，壓縮其利潤(rùn)空間，但從長(zhǎng)遠(yuǎn)看，隨著運(yùn)輸市場(chǎng)對(duì)時(shí)效性、便捷性、服務(wù)質(zhì)量的要求越來(lái)越高，一方面，將促使鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制越來(lái)越貼近市場(chǎng)，充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)發(fā)達(dá)、運(yùn)輸資源豐富、運(yùn)輸成本低、全天候的優(yōu)勢(shì);另一方面，鐵路運(yùn)輸企業(yè)將根據(jù)運(yùn)輸市場(chǎng)需求，利用靈活的調(diào)價(jià)空間，通過(guò)在運(yùn)能緊張的區(qū)域線路適度上浮運(yùn)價(jià)、在運(yùn)能寬松的區(qū)域線路下浮運(yùn)價(jià)而增加運(yùn)價(jià)彈性，不斷增強(qiáng)鐵路運(yùn)輸企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，從而有利于吸引更多的貨源，改善這些企業(yè)的運(yùn)輸與經(jīng)營(yíng)。

　　綜上所述，政府在制定及調(diào)整鐵路運(yùn)價(jià)時(shí)，由偏重考慮成本因素和社會(huì)承受能力，轉(zhuǎn)變?yōu)槌浞挚紤]運(yùn)輸市場(chǎng)供求關(guān)系的影響，特別是在現(xiàn)代物流發(fā)展的新時(shí)期，鐵路受?chē)?guó)民經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整加快、各種運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈等因素的影響，通過(guò)上調(diào)運(yùn)價(jià)或采取浮動(dòng)機(jī)制調(diào)整運(yùn)價(jià)，加快了鐵路運(yùn)價(jià)與運(yùn)輸市場(chǎng)接軌，尤其在部分線路、附加值較高的物流領(lǐng)域，促進(jìn)鐵路與公路等運(yùn)輸方式形成較充分的有效競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)一步完善鐵路運(yùn)輸市場(chǎng)價(jià)格形成機(jī)制，不斷推動(dòng)運(yùn)輸市場(chǎng)的健康發(fā)展[8]。

　　2.2 鐵路運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制

　　在我國(guó)綜合交通運(yùn)輸體系中，運(yùn)輸價(jià)格改革與交通管理體制改革具有無(wú)法分割的內(nèi)在聯(lián)系，由于各種運(yùn)輸方式管理體制改革進(jìn)程不一，目前在運(yùn)價(jià)形成機(jī)制上存在著較大的差異，鐵路運(yùn)價(jià)形成機(jī)制滯后運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，導(dǎo)致鐵路受到運(yùn)輸市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)越來(lái)越大的沖擊。鐵路實(shí)行“政企分開(kāi)”改革后，不僅為深化鐵路運(yùn)價(jià)改革提供了重要條件，而且為理順鐵路與其他運(yùn)輸方式比價(jià)關(guān)系提供了重要契機(jī)。因此，應(yīng)加快促進(jìn)鐵路運(yùn)輸政府定價(jià)與市場(chǎng)定價(jià)的互相銜接，建立起鐵路與公路、民航等其他運(yùn)輸方式之間的合理比價(jià)關(guān)系。

　　(1)旅客運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制。鐵路現(xiàn)行旅客運(yùn)輸按照列車(chē)席別、列車(chē)速度等級(jí)、列車(chē)車(chē)型制定不同的運(yùn)價(jià)率，以硬座票價(jià)作為基價(jià)進(jìn)行綜合累加，形成鐵路旅客運(yùn)價(jià)體系。隨著既有鐵路 6 次大提速，高速鐵路、客運(yùn)專(zhuān)線、城際鐵路相繼投入運(yùn)營(yíng)，而政府對(duì)高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)票價(jià)在運(yùn)價(jià)體系中沒(méi)有作出專(zhuān)門(mén)規(guī)定。由于高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)的服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)完全不同于既有線標(biāo)準(zhǔn)，因而依據(jù)計(jì)價(jià)管 [1997] 1068 號(hào)鐵路對(duì)旅行速度在 110 km/h 以上票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制、計(jì)價(jià)格[2002] 107 號(hào)部分旅客列車(chē)票價(jià)實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)的規(guī)定，在充分考慮民航和高速公路價(jià)格水平的情況下，制定高速動(dòng)車(chē)組列車(chē)的合理票價(jià)水平。鐵路實(shí)施“政企分開(kāi)”改革后，普通列車(chē)短途臥鋪票價(jià)實(shí)行折扣，京滬 (北京南—上海虹橋)、京廣 (北京西—廣州南) 高速鐵路列車(chē)商務(wù)座、特等座、一等座票價(jià)按不同時(shí)段實(shí)行特惠，充分表明鐵路利用票價(jià)浮動(dòng)機(jī)制的靈活性，凸顯以市場(chǎng)化為導(dǎo)向的運(yùn)價(jià)浮動(dòng)理念。

　　(2)貨物運(yùn)價(jià)浮動(dòng)機(jī)制。我國(guó)鐵路貨物運(yùn)價(jià)按照整車(chē)、零擔(dān)、集裝箱 3 大類(lèi)分別定價(jià)。1998 年《關(guān)于調(diào)整鐵路貨運(yùn)價(jià)格規(guī)范鐵路收費(fèi)秩序的通知》(計(jì)電 [1998] 31 號(hào)) 規(guī)定對(duì)貨運(yùn)回空方向運(yùn)輸、與高速公路平行已經(jīng)形成競(jìng)爭(zhēng)路段的客貨運(yùn)輸，允許鐵路根據(jù)市場(chǎng)情況變化實(shí)行下浮運(yùn)價(jià)，我國(guó)鐵路貨運(yùn)也開(kāi)始放松全路嚴(yán)格統(tǒng)一的價(jià)格管制。自 1997年以來(lái)，鐵路普貨經(jīng)過(guò) 11 次提價(jià)之后，政府明確規(guī)定實(shí)行政府指導(dǎo)價(jià)格，給予鐵路一定程度上靈活的調(diào)價(jià)空間，為加強(qiáng)鐵路在運(yùn)輸市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力提供了重要支撐條件。

　　鐵路實(shí)施“門(mén)到門(mén)”全程物流運(yùn)輸服務(wù)后，中國(guó)鐵路總公司發(fā)布《鐵路“門(mén)到門(mén)”運(yùn)輸一口價(jià)實(shí)施辦法 (暫行)》(鐵總運(yùn) [2013] 40 號(hào))，從收費(fèi)制度上實(shí)行全程“一個(gè)主體”“一口價(jià)”“一張票”的收費(fèi)管理規(guī)定，對(duì)運(yùn)輸服務(wù)收入實(shí)行統(tǒng)一管理，加快推動(dòng)鐵路向現(xiàn)代物流的轉(zhuǎn)變。經(jīng)過(guò)物流市場(chǎng)調(diào)查分析顯示，鐵路將運(yùn)輸市場(chǎng)目標(biāo)轉(zhuǎn)向白貨市場(chǎng)，通過(guò)采取辦理零散貨物快運(yùn)、批量貨物快運(yùn)等運(yùn)輸模式，創(chuàng)新鐵路快運(yùn)模式，解決快速集結(jié)裝運(yùn)等問(wèn)題[9]。為此，依據(jù)國(guó)家貨物運(yùn)價(jià)政策規(guī)定，鐵路快運(yùn)價(jià)格按照運(yùn)價(jià)覆蓋變動(dòng)成本、隨市場(chǎng)波動(dòng)，用足用好政策的原則，充分考慮鐵路運(yùn)輸成本和運(yùn)輸市場(chǎng)供求狀況，建立與市場(chǎng)對(duì)接的鐵路快運(yùn)價(jià)格形成機(jī)制。