中國橋梁建設發展調查調查報告

　　橋梁作為“人間彩虹”，正越來越多地將人們的生活緊密連接。百萬座橋梁，究竟給中國社會帶來怎樣的影響?怎樣改變百姓的日常生活?這張“新名片”對中國制造意味著什么?近期，新華社記者深入十余省調研采訪，將連續三天播發稿件，探究中國橋梁建設發展背后的秘密。以下是關于中國橋梁建設發展調查調查報告，歡迎閱讀!

　　雅西高速栗子坪段(2016年2月26日攝)。9月27日，全長55公里、世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋主體橋梁工程全線貫通。 二十多年前，中國能否修建跨徑400米的橋梁還在廣受質疑，如今跨徑超千米的大橋已不新奇。世界最大(長)跨徑懸索橋、斜拉橋、鋼拱橋、跨海大橋的前十座，中國均占據半壁江山乃至更多。橋梁的“中國跨度”是怎樣煉成的?它們如何改變百姓的日常生活?橋梁建設快速發展為中國帶來了什么?又折射出了一個怎樣的中國?

　　9月27日，港珠澳大橋管理局局長朱永靈宣布，全長55公里、世界上最長的跨海大橋——港珠澳大橋主體橋梁工程全線貫通。

　　鳥瞰中國大地，一座座大橋跨越江河湖海、深山峽谷，變天塹為通途。

　　很少有人想到，二十多年前，中國能否修建跨徑400米的橋梁還在廣受質疑，如今跨徑超千米的大橋已不新奇。世界最大(長)跨徑懸索橋，斜拉橋、鋼拱橋、跨海大橋的前十座，中國均占據半壁江山乃至更多。

　　橋梁的“中國跨度”是怎樣煉成的?它們如何改變百姓的日常生活?橋梁建設快速發展為中國帶來了什么?又折射出了一個怎樣的中國?

　　建設者在建設滬通長江大橋(2015年12月26日攝)。

　　“真的，天塹變了通途”

　　——從半個多世紀前舉全國之力建一座武漢長江大橋，到現在一年建成數千座特大橋，全國橋梁總數超過100萬座，大跨徑橋梁居世界之首，“中國跨度”見證著中國跨越

　　“在建的這座橋，上下兩層10條機動車道、2條非機動車道和2條人行道，是長江上第一座雙層公路大橋，也是全世界通行能力最大的過江大橋。”中國工程勘察設計大師、中鐵大橋勘測設計院副總工程師徐恭義說。

　　徐恭義說的這座橋，是武漢第10座長江大橋——楊泗港長江大橋。主持設計了50多座特大橋的徐恭義，是這座大橋的總設計師。“一步跨越長江”的楊泗港大橋主跨達1700米，是中國跨徑最大的懸索橋，也是世界上跨度最大的雙層懸索橋。

　　在楊泗港大橋下游5.5公里處，是武漢長江大橋。五十多年前，中國舉全國之力建成了這座“萬里長江第一橋”。

　　“現在長江上從上游宜賓到下游上海，已經是‘百橋飛架南北，天塹變通途’。當年舉全國之力建一座長江大橋，現在我們一家公司就同時參與建設幾座長江大橋。”領銜建造了17座長江大橋的中交二航局副總經理楊志德說。

　　在距離武漢約700公里外的滬通長江大橋工地上，中鐵大橋局和中交二航局的施工人員正在緊張地忙碌著。

　　滬通長江大橋與武漢長江大橋一樣，是公鐵兩用橋，是中國沿海重要的鐵路、公路過江通道。主跨1092米的滬通大橋建成后，將是世界上最大跨度的公鐵兩用斜拉橋。

　　橋是空中的路。長江上100多座大橋的建造，是當代中國橋梁發展的縮影。

　　隨著公路不斷建設，橋梁不斷延伸。據交通運輸部統計，2015年末，全國公路橋梁77.9萬座，比上年末增加2.2萬座。目前，全國公路橋梁總數接近80萬座。

　　鐵路橋梁隨著鐵路的延伸而快速增加，目前已超過20萬座。尤其是近年來快速發展的高速鐵路橋梁，可謂高速鐵路上的“皇冠”。

　　“高鐵發展對橋梁提出了更高要求，高鐵橋梁的突破則促進了高鐵速度、質量、舒適度的提升，促進了高鐵的發展。”中鐵第四勘察設計院集團董事長、院長蔣再秋說，一座座橋梁，挺起了高鐵干線，托起了中國速度。

　　在目前我國運營的2萬公里高速鐵路中，鐵四院參與設計了全世界一次建成線路最長、標準最高的高速鐵路——京滬高速鐵路，更參與設計了我國一半以上的高速鐵路橋梁。

　　“京滬高鐵全長1318公里，全線244座橋梁，是科學和技術的結晶，橋梁長度之和占全線總長的80.4%。其中，丹陽至昆山段特大橋，全長164.7公里，是當之無愧的世界第一長橋。”京滬高速鐵路股份有限公司前董事長蔡慶華說。

　　順應高速公路、高速鐵路、山區鐵路、海島開發的建設需要，新世紀以來我國橋梁建設不斷向大跨、重載、輕型、新材方向發展，高鐵橋梁、大跨公路橋梁、跨海大橋，不斷刷新著世界紀錄。

　　“通過上世紀80年代的‘學習和追趕’階段，90年代的‘提高和創新’階段，我國橋梁建設迎來了21世紀的‘超越’階段。”中鐵大橋局集團有限公司總經理胡漢舟說。

　　“從一座橋的修建上，就可以看出當地工商業的榮枯和工藝水平。從全國各地的修橋歷史，更可看出一國政治、經濟、科學、技術等各方面的`情況。”主持修建中國人自己設計并建造的第一座現代化大型橋梁——錢塘江大橋的著名橋梁專家茅以升道出了橋梁發展的要義。中國橋梁快速發展，正是與國民經濟發展相伴，與改革開放同行。

　　“理性看待‘第一’‘之最’”

　　——人們在享受“天塹變通途”的同時，期望橋梁建設安全有“度”

　　橋梁的“中國跨度”是怎樣煉成的?

　　正在建設中的滬通長江大橋(2015年12月27日攝)。

　　交通運輸部原總工程師鳳懋潤回憶，上海南浦大橋成為打破中國人沒有能力自行建設特大跨徑現代橋梁質疑、進行自主創新的實踐載體。1991年，跨徑423米的南浦大橋建設成功。兩年多后，跨徑602米的上海楊浦大橋猶如一道彩虹，橫跨浦江兩岸。

　　“這兩座大橋的建成，極大鼓舞了中國的橋梁建設者，掀起了全國建設跨越大江大河大跨徑橋梁的熱潮。”鳳懋潤說。

　　橋梁的主跨長度，是衡量橋梁技術水平和建設能力的重要標志。此后，橋梁一個比一個跨度大，技術標準不斷提高。

　　大江上——懸索橋：1997年，跨徑888米的虎門珠江大橋建成;1999年，1385米一跨過江的江陰長江大橋通車;2005年，跨徑1490米的潤揚長江大橋連接起鎮江和揚州兩地。鋼拱橋：2003年，上海盧浦大橋以550米的跨越，成為當時世界跨度最大鋼拱橋;2009年，主跨552米的重慶朝天門長江大橋通車，創下新的世界紀錄。斜拉橋：蘇通長江大橋跨徑達1088米，正在建設中的“世界公鐵第一橋”滬通長江大橋主跨1092米……

　　大山里——2009年，主跨900米的湖北四渡河大橋(橋面至谷底560米，相當于約200層樓高)和主跨1088米的貴州壩陵河大橋(橋面至谷底370米)建成通車;2012年，主跨1176米的湖南矮寨大橋(橋面至谷底330米)建成通車;2015年底，主跨1130米的清水河大橋(橋面距谷底406米)建成通車;今年9月10日，主跨720米的世界第一高橋——貴州北盤江大橋(橋面至江面565米)合龍……

　　大海上——2005年，全長32公里的東海大橋建成通車;2008—年，全長36公里的杭州灣跨海大橋建成通車;2011年，全長36.48公里的青島膠州灣跨海大橋建成通車，是目前已建成的世界最長跨海大橋;全長55公里的港珠澳大橋，是正在建設中的世界最長跨海大橋;全長16公里的平潭海峽公鐵兩用大橋，則是正在建設中的世界首座真正意義上的公鐵兩用跨海大橋……

　　“大跨徑橋梁技術上世紀在美國、歐洲，之后在日本得到了發展，而進入本世紀后，中國在質與量兩方面都引領了世界。”著名橋梁專家、國際橋梁與結構工程協會前主席伊藤學說。

　　橋梁建設大發展，得益于我國綜合國力提升和科技水平的發展，得益于國家發展對橋梁建設不斷提出的新需求，得益于博采發達國家橋梁建設技術成果帶來的實踐，更凝聚了我國橋梁建設者不斷超越自我的勇氣和智慧。

　　隨著科技發展和財力投入，我國有了建設大跨徑橋梁的實力。然而，不容忽視的是，一些地方政府領導和橋梁設計建設者過度追求大跨度橋梁，在一些地方橋梁建設中出現了認識誤區，把各種“之最”“第一”作為建設目標，過度追求大跨度方案。

　　中國工程院院士、橋梁及結構工程專家項海帆認為，新世紀的15年間，我國掀起了一股建造千米級大跨度橋梁的狂潮，一些超千米的大跨度橋梁并不經濟合理。

　　“從近年來建成通車的橋梁看，橋梁的造價越來越高，這里面有人工、材料上漲的因素，也有橋型選擇追求‘長、大、高、特’等因素。但我國橋梁的使用壽命，除少數重點關注的世界級特大型橋梁建設外，絕大多數橋梁質量沒有與工程造價的增長成正比，有些橋梁建成沒多久就出現大修、有些通車幾年就重新進行橋面鋪裝。”交通運輸部有關負責人說。

　　業內人士指出，必須警惕橋梁建設中容易發作的一些“病癥”：貪大求最病——追求“之最”“第一”，忽視橋梁工程質量和耐久性問題，不顧質量安全隱患;追新求異病——追求橋梁結構新穎、造型獨特，忽視橋梁安全、經濟和后期養護運營;追富求貴病——橋梁質量不能與工程造價的增長成正比。

　　“跨度過大，不僅推高建設成本，而且也不必要地增加了設計和施工難度、橋梁結構體系運營期風險。”中鐵大橋局集團副總工程師李軍堂說。

　　專家認為，在建設規模達到一定標準、施工工藝相對成熟完善后，個別指標特別是跨度的提升，并不代表技術水平的實質性進步。我國大橋建設，不能只強調橋長、跨徑等表面上的第一，應更注重科技含量、技術創新等內涵上的第一。

　　“建橋不是為了破紀錄，也不是為了建‘地標’，永遠是為交通功能服務。”中鐵大橋院董事長、中鐵大橋局科技委主任秦順全說。