國際物流是一個跨國界物流的概念，它是指合理組織貨物在國際間流動，即發生在不同國家和地區的物流活動。國際物流的實質是按國際分工協作的原則，按照國際物流慣例和標準，利用國際物流網絡、物流設備和物流技術，實現貨物在國際間的流動和交換，以促進世界資源的優化配置和區域經濟的協調發展。

　　隨著經濟全球化的發展，國際物流作為國際貿易的一部分，它產生的費用是作為流通費用計入商品的銷售成本中，通過降低商品的流通費用從而降低商品的銷售成本，可以提高企業的利潤。因此，國外經濟學家把物流視為“第三利潤源泉'另一方面，隨著國際化大生產的發展，國際分工不斷深化，跨國公司的生產企業尤其是T企業對采購和終端物流服務的時效性要求不斷提高，“JIT、“零庫存”、“物流全球化”等現代生產和管理模式得到越來越廣泛的應用。通過供應鏈的內部整合實現低成本、無阻礙的物流運作，成為跨國企業保持競爭優勢的重要手段之一。海關作為國家進出境監督管理機關，處于整個國際物流服務過程中的關鍵環節。海關物流監管水平的高低對國際物流的暢通有著直接的影響。近年來，從國際物流發展的內在要求出發，要求海關簡化監管手續、提高通關效率的呼聲越來越高。海關一方面急需構筑新型的便捷通關流程，實現國際物流的無障礙通關，最大限度地滿足企業競爭的需要；另一方面必須加強物流監控力度，維護正常的進出口貿易秩序，把好國家經濟大門。如何實現嚴密監管下的高效運作，是我國海關面臨的一個重要而緊迫的課題。本文從促進國際物流發展的角度，對現行的海關監管模式重新進行審視，針對海關監管中存在的不符合國際物流發展趨勢的問題，提出了可行的對策建議。

一、國際物流的發展趨勢

　　進入新經濟時代以來，借助于信息技術的廣泛應用，國際物流業獲得了迅猛的.發展，其發展趨勢主要表現為以下幾個方面：

　　(一)專業化。第三方物流是物流專業化的重要形式。第三方物流是指產品由生產方到銷售方的環節不是由生產方自身的物流部門來完成，而是外包給專門的物流管理部門來承擔，也就是國際上流行的業務外包（out-sourcing)在發達國家，專業物流占整個物流市場的比例：美國為55%，日本為70%，歐洲為76%。西方國家物流業的發展證明，獨立的第三方物流要占社會的50%，物流產業才能形成。

　　(二）綜合化。全球綜合物流系統（P1LS)的迅速發展，將使現在的運輸、倉儲等物流外包服務大幅度延展。這就要求所有的物流服務能夠在全球范圍，在任何時間，從起始點到消費點之間迅速地、經濟地實現物流活動。全球綜合物流系統將組合多式聯運、全球倉儲、清關、保險、存貨管理、定單服務、金融、文件制作以及任何一種所需的物流服務功能，為發貨人提供單一資源的物流服務。在這種情況下，越來越多的全球化運作的公司將發現把他們的物流服務外包給全球綜合物流系統會更加經濟，獲得更好的服務。

　　(三）信息化。電子信息技術在物流過程中的應用己經非常普遍。其中涉及的先進技術與管理手段非常多，如條碼技術（BarCode)數據庫技術（Daabase)、電子定貨系統（EOS)、電子數據交換（EDI)、快速反應（QR)、有效的客戶反應(ECR)、射頻技術（RF)、管理信息系統（MIS)、企業資源計劃(ERP)等。通過這些自動化的技術設施，可以實現貨物的自動識別、自動分揀、自動裝卸、自動存取，從而提高物流作業效率。

二、國際物流發展對海關監管帶來的挑戰

　　(一)物流總量大幅增長的考驗。我國加入WTO以來，進出口貿易量呈現快速增長態勢，目前己成為世界第三貿易大國。據統計，2005年我國進出口貿易額達14221億美元大關，進出口貨運量達21億噸，進出境集裝箱量接近5731萬個標箱，分別是2000年的30、31和22倍。中國的港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量己連續三年位居世界第一。其中上海港貨物吞吐量達到443億噸，由世界第四躍居世界第一大港；上海港、深圳港集裝箱吞吐量分別達到1800萬標箱和1618萬標箱，躍居世界第三位和第四位。在物流快遞業務方面，當前世界最大的幾家物流公司（如UPS敦豪、聯邦快遞等）也己先后入駐我國，極大地拉動我國的快遞業務量的迅猛增長。中國外貿物流總量己經在世界物流中占有重要位置，進入了“物流大國”的行列。如此大規模的進出口物流總量，勢必將給海關現有的監管資源配置帶來巨大壓力。

　　(二）先進物流管理理念的挑戰。隨著中國入世承諾的逐年兌現，包括物流業在內的服務業市場的逐步開放，國外物流企業紛紛以各種方式涌入國內物流市場，帶來“全球營銷、快速交貨、產品個性化、零庫存管理”的物流運作模式和管理方式。而海關受到傳統監管思維的束縛，對物流業發展趨勢缺乏足夠的認識。

　　(三）對傳統海關監管模式的沖擊。首先是監管對象的變化。傳統的海關監管模式是以進出口貨物為主要監管對象的，從物流的概念來講，傳統的海關監管對象定位是進口方或出口方即第一方或第二方物流，而第三方物流則是今后物流業發展的主要方向，因此物流的發展將從法律責任、政策執行、業務操作等多方面對海關監管對象的定位產生根本性的影響。其次是監管內涵的擴大。傳統的海關監管模式更側重于對監管區域內貨物的靜態監管，而對監管區域外貨物的常規監管力度則相對弱化，一般是通過一些核查、稽查和調查等非常規監管手段介入。但是，從第三方物流的運作流程分析，物流是一個與信息流、資金流相伴相生的動態過程，因此僅僅把握監管現場局部物流和信息流往往難以了解全面真實的物流動態。

三、海關在物流監管中存在的主要問題

　　(一)物流監控信息化的應用水平不高。在海關內部，從運輸工具進出境、到貨物的裝卸、堆放、出入海關監管場所、轉關運輸、查驗、放行各作業環節之間并沒有建立起內在的有機聯系，各個業務信息子系統之間互相獨立，沒有形成一個有機的信息網絡系統。在海關外部，海關與港務、理貨、港監、船務、船代、貨代等各口岸部門的計算機網絡絕大多數沒有實現聯網，信息流的流轉滯后于貨物流，制約了物流監控系統功能和作用的發揮。

　　(二）物流監控存在薄弱環節。首先，物流監控仍存在重“單證”輕“貨物”傾向。監管現場在貨物通關監管過程中的單證審核上傾注了大量的人力物力，但投入貨物實際情況驗核以及貨物流動過程監控的人力、物力相對較少。其次，監管點之間的聯系配合需要強化。長期以來，海關以碼頭、機場、車場作為監管點，表面上形成了一個全方位的監控體系，實際上各個監管點之間的信息交換、業務協作都較少，物流監控的鏈條顯得比較脆弱，使得不法分子有機會利用信息不暢變更進出口口岸以逃避海關監管。

　　(三）風險式監管模式的建立仍處于摸索階段。造成海關監管查驗率高而查獲率偏低的原因很多，在基層海關層面，各監管現場對風險管理應用的重視程度不一；在直屬海關職能部門層面，各職能部門的風險分析大多數從各自角度出發，處于“各自為政”狀態，很少從全方位的角度和視野去考察問題，尚未形成以企業和貨物并重，以分類管理為依托的風險分析運作機制，監管現場要想在短時間內識別高風險的企業和貨物還缺乏足夠的信息支持。這不僅造成了海關內部執法的不統一和監管資源的浪費，而且導致海關物流監管質量的下降。

　　(四）查驗機制亟待創新。主要原因在于：一是查驗作業機制就整體而言還是依靠關員的經驗判斷為主，對信息流的監控分析缺少可依托的計算機應用系統；二是現場查驗管理有待加強，對一線關員執法工作的督促檢查力度不夠，查驗環節存在執法隨意性大的問題；三是查驗作業流程管理水平較低，至今仍然停留在圍著紙質單證轉的模式，沒有按照信息化的管理要求，將作業程序、依據、要素、效果等納入統一的信息化平臺中，造成布控與查驗之間的鏈條容易出現脫節，容易引發監管不到位或監管不作為；四是查驗績效評估機制尚未建立起來，布控評估工作沒有得到足夠的重視，反過來又影響了布控工作的針對性和科學性。

　　(五）物流監管執法環境有待進一步改善。目前，我國海關物流監管的執法環境與提高通關效率的客觀要求相比，還面臨一些急需解決的問題。一是現代國際物流涉及海關、交通、商務、稅務、國檢、外管等多個部門，這些部門對物流實施管理的職能、管理方式、管理體制、管理機制等存在較大不同，規章制度和執法尺度不一，制約了海關執法水平與效率的提高。二是由于經濟利益原因，有些地方和部門對通關改革措施實施不夠到位，工作協調難，進展較慢，致使整體通關效率和管理效能難以顯著提高。